Kaks universumit
ühes kastepiisas
Juhtusin neil
päevil lugema kahte raudteealast artiklit. Räägivad ühe ja sama firma tipud,
kuid mulje on nagu asuksid nad mitte erinevatel planeetidel vaid lausa
erinevates univeriumides (ja sedagi nende kõige kaugemates nurkades). Milles
siis asi?
Esimene universum – plaan kriisi ületamiseks
Raudteenõukogu pealiku sõnul on meie raudteedel
liikuvate kaubavedude mahud langenud kriitilise tasemeni ning lähiaastate
jooksul peaks need tõusma minimaalselt viie miljoni tonni võrra, et vähemasti
säilitada tänane taristu kvaliteedi tase. Täiesti arusaadav mure, sest viis
miljonit on miinimumplaan vaid selleks, et säilitada kvaliteedi taset. Kuid aja
muutudes muutub ka see, mida me mõistame kvaliteedi all, liigub edasi ja muutub
kallimaks. Seega „viiest millist” peab jätkuma vaid toetuspunkti leidmiseks, et
edasi rabeleda.
Väidetavalt saab Eesti Raudtee iga miljon tonni kauba
kohta ligikaudu kaks pool kuni kolm miljonit eurot kasumit ning sellest tulust
finantseeritakse ka reisijate veoks vajaliku taristu hooldust/arendamist.
Selles väljaütlemises on tunda sügavat muret tekkinud turu muutuste üle, samas
selge eesmärgi püstitus olukorrast väljatulekuks (kaubaveo mahtude kasvatamine)
ja ristsubsideerimise vähendamiseks st tasude korra muutmist. Loogiline ja
selge, mida on vaja teha ise ja mida peaks tegema regulatiivsel tasandil.
Teine universum- sultani manitsus
matsirahvale.
Teise universiumi jutt tuli sellesama
raudtee reisijateveo poole pealt. Uskumatu elust irdumise kauge universumi kaja.
Lugesin ja meelde tuli (jälle) M.
Roach „Reisisiht Mars. Kosmoses elamise veidram pool” (Imeline Teadus 2012. Lk
63) kolonel Joe Kittingeri lennust
heeliumõhupalliga 30 km kõrgusel. „ Oma memuaarides „Man High” meenutab Simons,
et tema meelest „võttis Kittingeri üle võimust see veider ja vähetuntud
lahtirebimise efekt (---), et teda haaras see veider unelus ja ta tahab justkui
hüpnotiseeritult lennata edasi ja edasi, ilma tagajärgedele mõtlemata. Simons
võrdles lahtirebimise efekti sukeldujal esineva lämmastikunarkoosiga. See on
meditsiiniline seisund – rahu ja kõikvõimsuse tunne, mis võib sukelduja üle 30
meetrist sügavamal võimust võtta. Seda nimetatakse ka Martini efektiks
(sügavamal kui 20 meetrit üks klaas iga 10 meetri kohta).”
Kohalik „martiiniefekt”
Just sellise lahtirebimise efektiga peab olema tegemist, kui juht ei saa isegi aru, et ta ei toimi turukonkurentsis, ta toimib administratiivsüsteemis. Ta töötab ühiskonna armust süsteemis, kus tema toode on sügavalt 4-5x kahjumis ja ta hinnasignaal on valusalt vale. Seetõttu on ka reisijatemahud sellised, et Tartusse sõites tuleb inimestel kuni Tapani püsti seista. Nii see ongi, et õige hinnaga, mis küünib ilmselt kuhugi 50 EUR tuuri, ilmselgelt püstiseisjaid ei oleks. Nojah, isegi istuvaid reisijaid ilmselt ei oleks. Rongifirma pealikule jäigi mõistetamatuks, miks pannakse neile süüks odavaid piletihindu, pileti hind on ju tervelt 20 protsenti kallinenud. See on järjekordne „martiini efekti” ilming, juht ei saagi tõsimeeli aru, et turutingimustes oleks tema pileti hind 50 EUR, mitte 8 EUR+20%. Selline lahtirebimine on väga hoiatav ohu märk. Kuid kõige tähtsam „Martiiniefekt” ilmneb ikkagi selles, et vedaja kujutab ette nagu ta toimiks turutingimustes. Ilmselt kujutatakse isegi ette, et toimitakse edukalt. Ei toimi, ta toimib administratiivse mitteturu tingimustes, püüdes sotsiaalteenuse pakkujana pakkuda luksuslikku … eee … mida? Miks? Sotsiaalteenus ei saa ega ei peagi olema luksusteenus.
Kui jõudsin selle kohani, et „«Kui vaatame ronge, mida tellib Valgevene, Kasahstan, siis need on selgelt mugavamad ja suuremate võimalustega kui meie omad,», siis pidin küll tooli pealt maha kukkuma. Jahmatus. Täielik lahtirebimise efekt. Pannes võrdlusmaterjalid ja võrdusmärgid valesse kohta, siis võimendub kogu martiiniefekt plahvatuslikult. Kui meie raudteevedajad võtavad ikkagi „snitti” sellistelt „mudelriikidelt” nagu Valgevene ja Kasahstan , kus raha, ühine raha, kasutamine ongi „rahvuse isa” ainuisikuliselt otsustada, siis sellises riigis võivad ka kullast rongid sõita ja … mitte keegi ei imestaks selle üle. Meil? Tundub, et oleme selle mudeli poole teel. Firma, milline saab iga aasta meie raha ca 25 milj EUR eest, mis tähendab, et see ongi niipalju kahjumis (muid skeeme arvestades on kahjum sügavam) tuleb omaniku ette ja teatab, et käige veel välja 30++++ milj EUR ja … mitte keegi ei imesta. Kas te kujutate ette, et tõelises ettevõttes, tõelisel turul, võiks pealik tulla nõukogu ette teatega, et tekitasime (mitte ei teeni) üüüüüratut kahjumit, tekitame kahjumit ja jätkame kahjumi tekitamist. Selliseks äriplaaniks andke meile veel lisamiljonid. Oeh! Sellise „äriplaani” peale oleks pealik hetkega vaba … eee … tegelema oma asjadega, kuid teises kohas. Hoopis teises kohas. Aga meie isegi ei imesta sellise „äriplaani” üle? Ohtlik tuimestumise efekt.
Edutuse valem :Valed eeldused =valed lahendused
Kui lähtuda valedest eeldustest ja püstitada valesid eesmärke, siis ei saa edu saavutada. Just seepärast olen väga mures selle veoliigi tuleviku suhtes. Kui põhifirma pealiku siht on selge ja loomulik, siis tütar(firma) on läinud päris kõverale teele. Ütleme niimoodi, et „tütreke” on päris raisus. See teeb muret. Pilt õigeks, siis on ka sihid selged. Niikaua käib vaid väljapressimine meilt reisijatelt ja eriti mittereisijatelt. Edutuse süvendamise valem kõlab järgmiselt: Üks vale otsus viib teiseni ja see järgnevate kulutusteni. Ühte valekulutust püütakse kinni katta teise veelgi kallima valeotsusega, sest kellelgi pole julgust öelda: „Upsti, panime juba hulk aega õigest teeotsast mööda, vaja oleks tagasi pöörata ja õige tee leida”, selle asemel jätkatakse sõitu eikuhugi. Kui keegi küsib „Kuhu sõidate?”, siis vastatakse „Ärge segage, me ju sõidame!” ja hästi vaikselt lisatakse „eikuhugi?”. Ehk ei märgata. Kuid millalgi ikkagi märgatakse. Dotatsioonilüpsisõit mis algab alandliku nurumisena jätkub ja jätkub ja … jätkub … kuni öeldakse juba nõudlikult, väga nõudlikult, et „Makske muidu te seda teenust ei saagi!”. Oot, oot, mõtleme, kas me sellist teenust üldse tellisime või sokutas selle meile „ämm” ja kas me sellise teenuseta saaksime üldse läbi või … Äkki meil polegi vaja alluda sellisel räigele meie sundimisele „sundsponsoreerimisele”? Teeme õige ühe mõttemängu. Äris peab alati olema valmis plaan „B”, kui midagi juhtub ja harilikult juhtub ning ettenägelikumatel on ka plaan „C” ja „X”. No kuna me varsti nagunii sellist rongindust ülal pidada ei jõua, (meil ju pole „martiiniefekti”), meie oleme ju kaha jalaga maapeal ja koos naha ning karvadega turumöllus, me peaksime „juhtumise” jaoks vaatama välja oma plaani „B”. Mis juhtub, kui rongindus kokku kukub? Kas elu ilma ronginduseta on võimalik?
Elu
võimalikkusest ilma rongita?
No nii,
keerame nüüd veel probleemipuntrale vinti peale, keerame veidi isegi veidi üle.
Küsime sõnaselgelt ja täie vastutustundega (nagu küsisid lähimineviku
PoliitInimesekesed), mis juhtub, kui rongindust enam meie tarnspordilapil enam
ei oleks? Teile tundub see mõttepojukene utoopiline? Mingi paralleelmaailm? No
ja mis siis, me võime ju fantaseerida. Vaatame, mis sest välja tuleb, kas saame
sellisest paralleelmaailmast kasu või kahju?
Raudteest rääkides
mõistetakse selle sõna all mitmeid asju, nii raudset teed, kui kaubavedu, kui
reisijatevedu, tagatipuks ka ER, kui firmat (miile struktuuris on nii
infrastruktuur, kui kaubavedu, kui reisijatevedu, mis jaguneb elektriraudteeks
ja diiselrongidega teostatavaks reisijateveoks) ja teisi infra omanikke ja
vedude operaatoreid. Suupärane väljend „raudtee” on just selline
universaalsõna, peaaegu vabavara, mille all igaüks mõistab erinevaid asju. Nii,
et eksida on kerge.
Raudne tee
Alustame algusest ehk raudsest teest enesest,
no teate küll, nendest raudadest, mis maas on. Seda rauda, koos kogu sinna
juurde kuuluva „värgiga” nimetatakse infrastruktuuriks. Levinud on ka uuemaaegne
hüüdnimi Taristu. Infrastruktuur on eeltingimuseks, et raudteeveod saaksid
toimida. Nii kaubaveod, kui ka reisijateveod. Infrastruktuuri ettevõte peab
saama kasutajatelt piisavalt vahendeid, et seda infrastruktuuri heas tehnilises
korras hoida ja seda arendada. Kui piisavaid vahendeid vedajatelt infrapidajale
ei laeku, siis väheneb raudtee turvalisus, langeb sõidukiirus, vähenev
konkurentsivõime võrreldes teiste transiidi/transpordi koridoridega. Nii, et
vajame maksujõulisi vedajaid, mida ka nõukogu pealik tegevuskavas tähtsaks ka pidas.
Teateid
tegelikkusest
Tegelikkus on
selline, et maksjaid ei jagu. Ei kaubavedajate poole pealt ja ammugi mitte
kahjumit tootva reisijateveo poole pealt. Niisiis raudteeveod jagunevad
reisijateveoks ja kaubaveoks. Ka raudtee
on süsteem, mille eri osad peavad üksteist toetama, looma sünergiat. Siiski,
siiski on ainsaks arvestatavaks tulutootjaks kogu süsteemis vaid kaubavedajad,
teised on vaid … kulutajad. Kujutate ette kulutajate süsteem? Seepärast ongi
kaubavedude taastamine eluliselt tähtis, kui see ei õnnestu … siis … Mnjah,
siis on see kogu raudteesüsteemi süsteemne ebaõnnestumine. Kaubavedude
kuhtumisega nii poliitilistel, kui ka ebapraktilise hinnapoliitika tõttu on eriti
teravalt tunda, et need kaks veoliiki, mitte ei täienda üksteist vaid … söövad
üksteist ja infrafirmat ka.
„Oma tee”
Vaadake,
kaubavedude vähenemine on viinud kentsaka olukorrani, mil osad raudteed on meil
vaid reisirongide jaoks. Appi, seda mahukaubanduses! Mis siis järgmiseks, igale rongile oma raudtee? Mis te arvate, kas meil on ole olemas ühtegi maanteed, millel
vuraksid vaid bussid? Ei ole? Küsimus
ise on naeruväärne, sest selline ehitamine, remont ja hooldus oleks pööraselt
kallis. Ühiskond ei aktsepteeriks sellist kulutust. Kuid ronginduses on meil
lausa kaks raudteed, millel vuravad vaid reisirongid, kaubaronge seal ei vura.
Kaupasid seal lihtsalt ei veeta. Pole nõudlust. Vaat niimoodi. Seega pole
nõudlust, pole ka vedajatepoolset kasutustasu maksmise lootust. Kasutustasu on
muutunud kasutuks.
See pilt on
iseloomulik kogu meie tänasele raudteevedudele, kaubaveod on jäänud harvaks,
mõnel liinil lausa lakanud ja reisijatevedu on ka kahjumis. Millest siis maksta
raudtee infrastruktuuri kasutustasusid? Ehhee, ega polegi millestki tasuda, kui
tulu pole. Mnjah, aga nagu eelpool märkisime, infrastruktuuri tuleb remontida,
täiustada, uuendada, nii et ilma rahata see püsti ei seisa. Seega probleemid
algavad raudtee infrastruktuurist enesest, selle vajadusest ja selle
kasutussageduse madalast tasemest. Selle loogika järgi peaks … raudteetranspordist
loobuma: liiga kallis, pole meile jõudumööda. Kui ER ei suuda hüppeliselt
suurendad meie raudteid läbivate rongide hulka, siis on meil oht jääda
finantsiliselt Pankrotirongi alla. Meil kõigil.
Põhitõed
Ärgem
unustagem põhitõde, et raudtee on kasulik vaid siis, kui tegemist on pikemate
vahemaadega, suurlinnade massrändega või kiirraudteedega suuremate metropolide
vahel. Mis te arvate, millised neist tingimustest meil täidetud on? Täpselt
null. Arvutame kord üle, nii igaks juhuks. Äh, ikka null.
Kuulen juba
hääli, et rong on loodussõbralikum, teede läbilaskevõime ei võimalda vedusid
maanteele suunate jne. Nojah, keskkonnasäästlikkuse osa me juba lükkasime
eelnevalt ümber. Tuli välja, et tänapäeva buss on tunduvalt keskkonnasäästlikum
ja paindlikum kui rong. Just paindlikkus lisab keskkonnasäästlikkusele veel
ekstra lisapunkte. Läbilaskevõimega on selline lugu, et kui kanda alakoormatud
raudteeveod üle maanteedele, siis tänaseid läbilaskevõimeid arvestades suudavad
maanteed need mahud vabalt ära paigutada (heitgaase on ka vähem, tühivedu
vähem, materjalikulu parem). Reisirongide asendamine bussidega tooks
lihtloogika järgi näiteks Tallinn-Tartu liinile juurde ca 24 bussiväljumist. Tundub
palju? Ehhee, uue ühistranspordiseaduse käivitumise ootel on juba praegu tead
ca 16 bussitäie reisijate täiendav maht (2x8), ning pürgijaid sellele liinile
on veelgi. Nii, et tahame või ei taha, kuid alates viinakuust on raudruuna maht
juba kandunud üle maanteedele. Siin on mõttekoht. Kas meil on ressurssi, et
hoida kehvalt üleval kahte infrastruktuuri või panustada hästi ja ühele? Küsite
kumbale panustada? Kas teie ukse taha saab rongiga? Tööle? Lapsega lasteaeda?
Teatrisse? Ei saa? Seega loomulikult tuleb panustada maanteele, sest raudteega …
saab näruselt vähestesse kohtadesse.
Tulem
No nii, mis
me siis saame, kui „rongi kinni paneme” ja niimoodi oma kulutusi „optimeerime”:
rongipileti dotatsiooni enam maksma ei pea, raudtee infrastruktuuri lagunemist
ja kulusid kartma ei pea. Ehhee, maksusid tõstma ka ei pea. Raha nagu maast
leitud. Tõsi see on et maanteedele on lisaressurssi vaja, kuid seda on
niikuinii vaja. Seega raudteede dotatsioonilt kokku hoitud raha võib kasutada
maanteetaristu arendamiseks. No ega ma mõtlegi, et kohe ja praegu oleks
tulipalavalt vaja raudteed ülesse katkuda ( see oleks sulgedeta kana efekt),
kuid mõttemänguks ja asjade õigesse perspektiivi panekuks on selline arutlus
igati kohane.
Mida siis meie arutlus näitas?
Seda, et meie
raudteeliiklus on „verevaene”, ei suuda iseennast ega raudset teedki ülal
pidada. See on näide aja ja turu muutustest. Möödas on aeg, mil raudruun oli
ainuke kiire transpordivahend pikemate vahemaade ja suuremate vedude
teostamiseks. Meie 300x300 km transpordilapikesel ei saa ükski raudteetransport
olla iseseisvalt jätkusuutlik. See aeg on möödas. Muide ka maailmas tehakse üha
rohkem vedusid väikepartiide kaupa, „rätsepaülikonnana” vastavalt tellija
soovile, süsteemis D2D (ukselt-uksele). Kuidas te kujutate oma ukse taga rongi
ette? Selles süsteemis pole lihtsalt kohta süsteemil, mis eeldab et tuleb
koguda suurem kogus kaupa ja siis … Tänapäeva edu võti on kiirus, paindlikkus,
kohanemine muutuvate oludega. Seega mis valmis, see kohe ka tellijani liigub,
milleks kasutada kallist laoetappi, kui
võib kohe auto peale laadida ja ära saata. Lootus olla idanaabri ja meie
sadamate vahel muhviks on ka kuhtunud, naaber on oma sadamad ehitanud ja laadib
kaupu sealtkaudu. Põhimõtteliselt. Seega, aeg on muutunud, turud on muutunud.
Tegutseda tuleb vastavalt turule, turg ei valeta. Seega me peame midagi väga
põhimõttelist ette võtma raudteetranspordiga, kogu selle süsteemiga, kõbima
selle turutingimustele vastavaks. Tänapäevaseks. Jätkusuutlikuks. Teisel juhul …
Aegruumist
viiemõõtmelisse rahalisse aegruumi
Uue
mõttemudeliga tuleb tegeleda kohe ja praegu. Aeg ruumis tiksub. Selle asemel,
et tegelda transpordisektori, kui tervikuga, kui ühtse süsteemiga kasutame või
leiutame uusi või mitte nii uusi, kuid muudetud sisuga tarksõnu nagu näiteks aegruum.
No see on midagi sellist, et kolmemõõtmelisele ruumile on pandud veel üks mõõde
ehk aeg juurde. ENE annab aegruumi vasteks: aegruum, sündmuste maailm, aja ja
ruumi mõisteid ühendav mateeria eksisteerimise ühine vorm. A-i punkti –
punkthetke ehk sündmuse – määravad selle toimumise ajahetk t ja toimumiskoha
ruumikoordinaadid x, y, z (seega on a. 4-mõõtmeline). Aeg ja ruum on mateeria
eksisteerimise põhivormid. Relatiivsusteoorias vaadeldakse a-a ja r-i nende
ühtsuses, aegruumina. Tänapäevane loodusteadus opereerib aegruumi ulatusega.
Loodusteaduse arenedes avarduvad need piirid mõlemas suunas. Vaat kui ilusti ja
targalt öeldud esiteks
relatiivsusteooria, mis maakeeli võiks olla suhtelisuse teooria ja siis veel, et
aja möödudes ning teaduse arenedes aegruumi ulatus mõlemas suunas avardub.
Vahva. Meil on aegruum avardunud üleriigilise planeeringusse
"Eesti 2030+". Võimas. Nimelt võime sealt lugeda: „Aegruumiliste vahemaade tuntav vähenemine soodustab
rahvusvahelist suhtlust ja koostööd ning avardab märgatavalt inimeste töö- ja
vaba ajaveetmise valikuid.” „Reisirongiliiklus on ainus riigisisene liikumisviis,
mille abil on võimalik vähendada märkimisväärselt aegruumilist vahemaad.” Mnjah,
tõeline relatiivsusteooria.
Viies mõõde,
kaks suunda
Kuid meie
juhtumis pole tegemist pelgalt ruumis liigutud ajaga või vastupidi, vaid siin
on lisaks veel üks mõõde ja see on ressurss ehk raha. Mida me endale oma raha
eest saame lubada? Tegemist on Rahalise aegruumiga. Ja siin enam filosoofiline
peenutsemine a´la võimalik vähendada vahemaid, ei toimi. Rahalise aegruumis ühe
muutuja mittearvestamine on lubamatu. Seega kui me tahame midagi teha, siis
peame seda planeerima ette ja selle ka läbi arvutama. Läbi arvutama tõeliste maksumustega,
tõeste mudelite ja muutujatega
Arvestamata
viiemõõtmelise süsteemiga arvame, et paneme raha rauda ja saame parema/kiirema
raudtee (teenuse), kuid viiemõõtmeline
süsteem ilma ühete mõõdet arvestamata toimib hoopis teistpidi loodetule.
Vahemaade lühendamine ei pruugi mitte
alati olla positiivse mõjuga. Tehes valesid investeeringuid, mitte inimestesse,
vaid rauda ja betooni, jääb midagi väga vajalikku tegemata. Midagi sellist, mis
muudaks meie elu mugavaks, turvalisemaks, lõbusamaks. Sellisel juhul võimaldab
kiire rong koos ajaga, ruumiga ja tihti ka kogu perekonnaga vaid kiiremini kodukamaralt
lahkuda . Tuut-tuut.
See, millega
me praegu tegeleme on oma olemuselt lahingu pidamine ja kuigi see on
tõrjelahing, tuleb meeles pidada Kindral Pattoni ütlemist Ardennide lahingu
ajal 1944 a detsembris: „Igaüks siin armees peab mõistma, et seda lahingut ei
võideta poolkõvalt tegutsedes.” „Poolkõvalt tegutsedes” kaotame me kogu aeg
initsiatiivi, muutes kellegi tarbetud hüved teiste möödapääsmatuks kohustuseks.
Kohustuste tekitamine ühiskonnale on seda mõistmatum, et neid kohustusi ja ka hüvesid
ühiskonna seisukohalt pole vaja, on olemas täiesti toimiv teenuste süsteem, mis
ise ennast suudab ära majandada. Kohustused, valedel alustel kohustused?
Milleks? Täiesti arusaamatu.
Järgneb …
Targutusi:
Mary
Roach „Reisisiht Mars. Kosmoses elamise veidram pool” Imeline Teadus 2012
Lk
15 „Raketiteadlase jaoks oled suurimaks probleemiks sina. Sa oled kõige tüütum
aparaat, millega ta oma töös kokku puutub. Sina oma ebastabiilse
ainevahetusega, oma nigela mäluga, oma kehaga, millest on miljon erinevat
varianti. Sa oled ettearvamatu. Sa oled heitlik. Sinu parandamiseks kulub
nädalaid. … Päikesepaneel ja rakettmootori düüs on vait ega taha midagi. See ei
väljuta ekskremente, ei satu paanikasse ega armu komandöri. Sellel puudub ego.
„
Lk
16 juttu on viis kuud enne Apollo 11 starti alanud protsessist. Ettekande
pealkiri kõlas nii: „Kus ükski lipp pole veel käinud: lipu Kuule asetamise
poliitilistest ja tehnilistest aspektidest.” Äsjamoodustatud Kuulennu Sümboolsete
Tegevuste komitee kogunes arutama lipu Kuule asetamise sobilikkust.”
Henry
Kissinger „Diplomaatia Varrak 2000
Lk 26 „Praegu
kujuneva maailmakorra peavad üles ehitama riigimehed, kes esindavad ülimalt
erinevaid kultuure. Nende käsutuses on määratu suured ja sedavõrd keerulised
bürokraatiaaparaadid, et riigimeeste energia kulub pigem administratiivse
masinavärgi teenimisele, kui eesmärkide põhjendamisele.”
Alain
Danielou „India ajalugu” Valgus 2003
Lk48
„Ašvamedha ehk hobuseohver, kuningate riitus, kujunes tseremooniate jadaks,
mille käigus said mitmeks kuuks tööd tuhanded preestrid, ning mis neelas
suurema osa riigi sissetulekutest. Vahel muutusid ohvriteenistused suureks
tapatalguteks. Preestrite võim valitses kogu ühiskonda. Eelajaloolise aarjalaste
ajastu lõpuks oli kogu elu muutunud lõputuks rituaalseks ettevõtmiseks ning
igasugused keelud ja käsud halvasid inimliku läbikäimise.”
No comments:
Post a Comment