Järjejutt Vol6: Meie Paristajapojad Mammuti loomine

Euroopa ja reanimatsioon

Lagunenud asjade putitamine on jõukate tüüpide lõbu. Just lõbu … sellele lisaks millega nad on oma põhisissetuleku saavutanud.

ÜTS üks põhialuseid on Euroopa Parlamendi ja nõukogu määrus nr 1370/2007, mis käsitleb avaliku reisijateveoteenuse osutamist raudteel ja maanteel. Selle peamiseks eesmärgiks on tagada turvaline, tõhus, ja kvaliteetne reisijateveoteenus reguleeritud konkurentsi abil. Dokument tõdeb, et käesoleval ajal ei paku mitmete avaliku huvi seisukohalt vajalike riigisiseste reisijateveoteenuse osutamine majanduslikku huvi .

Tegemist on vahepealses suurushullustuses hääbuma kippuva bussinduse renimeerimise kavaga. Ilmselt annab parima selgituse bussinduse tähtsusest EL bussireisijate õigusi reguleeriva dokumendi üks seletuskirjas toodud lõik, mis võiks olla umbes järgmine:

-Ühtne transporditurg on toonud eurooplastele olulist kasu. On väga oluline  kehtestada kõnealuste teenuste osutamist reguleerivad igakülgsed juurdepääsutingimused ja eeskirjad , sest bussitransport on hädavajalik tööl käimiseks, lähedaste ja sõprade külastamiseks ning vaba aja veetmiseks ja huvireisimiseks; halb juurdepääs bussitranspordile võib tõsiselt takistada paljude inimeste integreerumist, mis on KAHJULIK KOGU ÜHISKONNALE.

Samas, nagu eelpool tõdesime,  transpordi Valge Raamat (VR) näeb tulevikus ette, et tähtis on  õigete hindade kindlaksmääramine ja moonutuste vältimine, tähtis osa on hinnasignaalidel. Transporditasud ja -maksud tuleb ümber kujundada nii, et rohkem kohaldataks põhimõtteid „saastaja maksab” ja „kasutaja maksab”. Suurem sotsiaal-majanduslik kasu ja positiivne välismõju õigustavad mõningast riiklikku rahastamist, kuid tulevikus peaksid kasutajad maksma kinni praegusest suurema osa transpordikuludest.

Aitajad, sekkujad ja segajad.

Sekkumine turgu, konkurentsi, on väga „triki värk”. Valed tähised võivad turgu mitte arendada vaid selle sootuks tappa. Pidev hindade alandamine ilma mingi uue tehnilise lahenduse või logistika ümberhindamiseta ei ole mõeldav. Suures piiris jaotuvad vedude kulud kolmeks: kütusele, kapitalile, tööjõule, siis on selge, et kütuse ja busside hind ei sõltu eriti vedajast (kui sõltub siis on tegemist tõsise rikkumisega kas maksunduses või turvalisuses). Esimene , võib-olla  ainuke „kokkuhoiu koht” on bussijuhid. Kuid mida on väärt hea buss, kui seda ei ohja hea bussijuht?  Õige, ei midagi. Siinkohal tekkib uus oht bussindusele –  heade bussijuhtide puudus. Teisalt, kui nihverdatakse piletituluga annab see vale signaali „ämmale” reisijate suhtes ja nõudluse üha kasvavale dotatsioonile. Siit on juba kere teha valejäreldust, et kui maakonnaliinide dotatsioon on juba 70-80%, siis võiks sõit olla tasuta. Mis see 20% dotatsiooni ikka on. Kuid tasuta asju teatavasti ei ole meie maailmas olemas. Kui reisijapoolset vedaja tegevuse korrigeerimist enam ei ole, jääb vaid aseaine - „ämmale meeldimine”. Siis oleme tõelises hädas, teenuse kvaliteet langeb, dotatsioonid kasvavad. Eee ... kvaliteedi langemine, peletab sõitjate huldast autodessse tagsi sealt vahepeal nauditava teenusega ühisele transpordile võidetud reisijad. Maht langeb, ... langeb ... langeb .... Liin suletakse ... järgmine liin suletakse ... järgmine ...

Maailma loomine algab molekulaartasandilt.

Kui me tahaksime saavutada paremat tulemust meie kõigi, kui riigi, kui konkurentsi ja reisijate jaoks, peaksime alustama pisiasjadest nn molekulaartasandist. Vaadake, nagu eelpool tõdesime, ka mammut on molekulaarsüsteem st et enne olid molekulid, mis moodustasid mammuti, mitte enne oli mammut ja siis … Meiegi oleme kuidagi märkamatult eemaldunud sellest algtasandist ja keskendunud suurprojektidele, kuid kas need projektid meile ka kasu toovad või aitavad vaid arvetulpasid selgitada?

Mida me tahame?

 Mida me reisijatena siis tahame? Milline võiks olla hea ÜT teenus? Nagu eelnevalt selgeks tegime, jaguneb ÜT kommertsliinideks ja ATL. Kommertsliinidega pole probleeme, seal toimetavad ettevõtjad turu tingimustes. Siiski on ÜT edu üks tähtsamaid eelduseid reisijate maht. Ja just see on valdkond kus dr Riik võiks oma ressurssidega, toimides ÜTS vaimus (rohkem inimesi ÜT, et vähendada individuaalsõidukite osakaalu),  olukorda paremaks, tõhusamaks, muuta. Kui me võtame piltlikult niimoodi, et kaugliiklus, nii bussi, kui ka rongiliiklus on jõed, siis ükski jõgi ei koosne vaid jõest, see saab üldjuhul alguse ojadest ja allikatest. Nii meilgi on ÜT edendamiseks vaja inimesed liikuma saada. ÜT-ga liikuma saada. Milline siis praegune olukord on?

Mul on heameel, et üks meie „seitung”  lausa juhtkirjas võttis jutuks ühistranspordi tähtsuse, võrreldes selle arengut/arendamist lausa riigireformiga. Üpris üllatav seisukohavõtt kuna harilikult selle „mitteseksika” teemaga tegelda ei taheta, pigem räägitakse ikka vigadest. (Õnnetused, järjekorrad, reisjde ärajäämine, see on arutluste peateema). Kuid tõsi see on, et ühine transport on üks tähtsamaid ühiskonna sidusust ja tasakaalustatud regionaalarengut loovat tegurit. ÜTS-ga  „tegeldi”  nagu eelpool tõdesime, aastat kümme/kaheksa, ikka niimoodi, et kohe-kohe saab valmis. Lõpp venis ja venis kuna huvid olid ja on väga haralised. Seaduse enese loomine sai alguse EL vastavatest direktiividest, mis püüdsid reanimeerida bussiliiklust. Mitmed valeotsused, liigne kahjumlik rongiliikluse erendamine olid viinud mitmed Euroopa alad sellsesse seisu, kus bussivedu oli praktiliselt lakanud. Tõdeti et nüüd oleks aeg päästa mis päästa annab. Koomast väljatulekuks nähti ette terve pakett kalleid reanimeerimisseadmeid, alates dotatsioonidest, pikaajalistest siduvatest lepingutest kuni veovahendite soetamiseni eelarvelistest (st meie enese rahast) vahenditest.  Mnjh, ma ei tea, kas selle direktiivi, mis muide on otsekohalduv, järelaimamiseks peame me oma täiesti unikaalse, konkurentsitiheda ÜT süsteemi meie enese raha eest koomasse peksame ja siis seda sealt kangelaslikult (jälle meie enese ühise raha eest) välja hakkame tooma? Väga veider mõtteviis, kuid … Kuid tundub tõeks muutuvat.

Meil õnneks asjad senini nii kaugele sellel ajal veel läinud ei olnud.  Toimis päris mõistlik kaugliiklus ja ka maakonna tasandil saadi hakkama, kuid … Kuid tänapäeval ei ole enam piisav, kui keegi saab oma alal hakkama, tänapäeva maailm on mänguline, mis eeldab ka uuelaadse teenuse pakkumist. Tänapäeva inimene ei rahuldu pelgalt liikumisega vaid tahab keskkonda. Uue aja väljakutse ongi, kuidas luua ÜT, kui keskkonda: keskkonda tööks (kontori pikendus), keskkonda ajaviiteks (kino bussis), suhtluskeskkonda (võimalus suhelda sõpradega). Uus teenus annab reisijale hindamatu väärtuse – lisaaja.

See millest mina unistan on mitte vanaaegne punktist A punkti B (või P punkti) kulgev liinikilomeetreid nühkiv ühistransport vaid nauditav ühine transport. Mitmed põhjanaabrite suured ÜT ettevõtjad on formuleerinud oma tegevust kui Ühist reisi, mis lähtub reisija vajadustest mida toodetakse koos reisijatega ja ka uusi tooteid luuakse ühiselt. Vahva.  Samas kogu selle vahva süsteemi juures sõidetakse näiteks põhjanaabrite juures  senini ca 85% oma sõitudest autoga (ca 5++% bussiga, 5+% rongiga ja ülejäänud trammi, lennuki, metroo ning taksoga). Mida peaksime meie siis tegema, et oma väheste ressursside juures saavutada maksimaalset tulemust? Konkurents? Kindlasti, ilma konkurentsita ei jõua me väheneva ja vananeva elanikkonnaga riigina ebaratsionaalseid kulutusi kinni maksta. Kuid konkurents peab olema selline, mis aitab ettevõtlusel areneda, mitte turgu valede  eesmärkide jahtimisel tappa. : Maakonnaliikluses on valed eesmärgid st mitte nauditava teenuse pakkumine vaid odavalt "ära vedamise" vähempakkumine ... turu tapnud. Ongi jäänud vaid "ämmmale meeldimise turg". Mnjah.

Järgneb …

Targutusi:

E. M. Goldratt J. Cox „Eesmärk” Fontese Kirjastus 1998

Lk 51 „Alex, sa ei saa tootlikkuse mõistest aru, kuni sa ei tea, mis on eesmärk. Sinnamaani mängid sa ainult mitmesuguseid mänge numbrite ja sõnadega.”

Lk 60 „Nüüd ma lõpuks taipan. Tootmisettevõtte eesmärk on raha teenida.”

„Proua välisministri Madeleine Albrighti memuaarid” Sinisukk 2004

Lk 72 „Muskie (Senati eelarvekomisjoni esimees) oli liberaaldemokraat, aga ühtlasi kõva käega maine`ilane. „Maksumaksja raha pillamises pole midagi liberaalset, „ kuulutas ta.”

Lk 86 „Mind tööle võttes toonitas Brzezinski, et ma ei püüaks selgelt määratleda oma töökohustusi, sest see tähendaks ühtlasi määratlemist, mida ma ei ole kohustatud tegema. „Vaata, et sa ennast suure määratlemisega huvitavast tööst ilma ei jäta, „ hoiatas Brzezinski”

Lk 132 „Cristopher oli advokaatide advokaat (USA välisminister), kes rõhutas ettevalmistuste, täpsuse ja visaduse tähtsust. Ta oli kuivetu ja napisõnaline. Teda jälgides hakkasin pikapeale aru saama, et kulmukergitus väljendab tugevaid emotsioone”

A.    Tuchman „Augustikahurid”  Eesti Raamat 1977

Lk 36 „Avastades, et suur hulk kindraleid „ei ole võimelised mitte ainult oma vägesid juhtima, vaid isegi neile järgnema”, võttis ta omaks Theodore Roosvelti soovituse panna kõik kindralid hobuse seljas manöövreid juhtima.” Prantsuse sõjaminister alates 1911.

Lk 37 „Omada õigust ja lasta end võita – seda vastutavale ametiisikule ei andestata, ning Michel maksis oma läbinägelikkuse eest nagu kord ja kohus. Ta lasti lahti …”

Lk 70 ”Pärast kaheksa aastat kestnud välisministri ametit krooniliste „Bosniate” perioodil, nagu Bülow neid kutsus, oli Grey omandanud täiusliku kõnemaneeri, kus sõnadel oli võimalikult vähe mõtet. Selgesõnalisuse vältimine oli tal kujunenud omamoodi meetodiks, nagu keegi ta kolleeg väitis.”