Järjejutt Vol 15: Meie Paristajapojad. Viiemõõtmeline maailm

Kaks universumit ühes kastepiisas

Juhtusin neil päevil lugema kahte raudteealast artiklit. Räägivad ühe ja sama firma tipud, kuid mulje on nagu asuksid nad mitte erinevatel planeetidel vaid lausa erinevates univeriumides (ja sedagi nende kõige kaugemates nurkades). Milles siis asi?

Esimene universum – plaan kriisi ületamiseks

Raudteenõukogu pealiku sõnul on meie raudteedel liikuvate kaubavedude mahud langenud kriitilise tasemeni ning lähiaastate jooksul peaks need tõusma minimaalselt viie miljoni tonni võrra, et vähemasti säilitada tänane taristu kvaliteedi tase. Täiesti arusaadav mure, sest viis miljonit on miinimumplaan vaid selleks, et säilitada kvaliteedi taset. Kuid aja muutudes muutub ka see, mida me mõistame kvaliteedi all, liigub edasi ja muutub kallimaks. Seega „viiest millist” peab jätkuma vaid toetuspunkti leidmiseks, et edasi rabeleda.

Väidetavalt saab Eesti Raudtee iga miljon tonni kauba kohta ligikaudu kaks pool kuni kolm miljonit eurot kasumit ning sellest tulust finantseeritakse ka reisijate veoks vajaliku taristu hooldust/arendamist. Selles väljaütlemises on tunda sügavat muret tekkinud turu muutuste üle, samas selge eesmärgi püstitus olukorrast väljatulekuks (kaubaveo mahtude kasvatamine) ja ristsubsideerimise vähendamiseks st tasude korra muutmist. Loogiline ja selge, mida on vaja teha ise ja mida peaks tegema regulatiivsel tasandil.

Teine universum-  sultani manitsus matsirahvale.

Teise universiumi jutt tuli sellesama raudtee reisijateveo poole pealt. Uskumatu elust irdumise kauge universumi kaja. Lugesin ja meelde tuli (jälle) M. Roach „Reisisiht Mars. Kosmoses elamise veidram pool” (Imeline Teadus 2012. Lk 63)  kolonel Joe Kittingeri lennust heeliumõhupalliga 30 km kõrgusel. „ Oma memuaarides „Man High” meenutab Simons, et tema meelest „võttis Kittingeri üle võimust see veider ja vähetuntud lahtirebimise efekt (---), et teda haaras see veider unelus ja ta tahab justkui hüpnotiseeritult lennata edasi ja edasi, ilma tagajärgedele mõtlemata. Simons võrdles lahtirebimise efekti sukeldujal esineva lämmastikunarkoosiga. See on meditsiiniline seisund – rahu ja kõikvõimsuse tunne, mis võib sukelduja üle 30 meetrist sügavamal võimust võtta. Seda nimetatakse ka Martini efektiks (sügavamal kui 20 meetrit üks klaas iga 10 meetri kohta).”

Kohalik „martiiniefekt”

Just sellise lahtirebimise efektiga peab olema tegemist, kui juht ei saa isegi aru, et ta ei toimi turukonkurentsis, ta toimib administratiivsüsteemis. Ta töötab ühiskonna armust süsteemis, kus tema toode on sügavalt 4-5x kahjumis ja ta hinnasignaal on valusalt vale. Seetõttu on ka  reisijatemahud sellised, et Tartusse sõites tuleb inimestel kuni Tapani püsti seista. Nii see ongi, et õige hinnaga, mis küünib ilmselt kuhugi 50 EUR tuuri, ilmselgelt püstiseisjaid ei oleks. Nojah, isegi istuvaid reisijaid ilmselt ei oleks. Rongifirma pealikule jäigi mõistetamatuks, miks pannakse neile süüks odavaid piletihindu, pileti hind on ju tervelt 20 protsenti  kallinenud. See on järjekordne „martiini efekti” ilming, juht ei saagi tõsimeeli aru, et turutingimustes oleks tema pileti hind 50 EUR, mitte 8 EUR+20%.  Selline lahtirebimine on väga hoiatav ohu märk. Kuid kõige tähtsam „Martiiniefekt” ilmneb ikkagi selles, et vedaja kujutab ette nagu ta toimiks turutingimustes. Ilmselt kujutatakse isegi ette, et toimitakse edukalt. Ei toimi, ta toimib administratiivse mitteturu tingimustes, püüdes sotsiaalteenuse pakkujana pakkuda luksuslikku … eee … mida?  Miks? Sotsiaalteenus ei saa ega ei peagi olema luksusteenus.

Kui jõudsin selle kohani, et „«Kui vaatame ronge, mida tellib  Valgevene, Kasahstan, siis need on selgelt mugavamad ja suuremate võimalustega kui meie omad,», siis pidin küll tooli pealt maha kukkuma. Jahmatus. Täielik lahtirebimise efekt. Pannes võrdlusmaterjalid ja võrdusmärgid valesse kohta, siis võimendub kogu martiiniefekt plahvatuslikult. Kui meie raudteevedajad võtavad ikkagi „snitti” sellistelt „mudelriikidelt” nagu Valgevene ja Kasahstan , kus raha, ühine raha, kasutamine ongi „rahvuse isa” ainuisikuliselt otsustada, siis sellises riigis võivad ka kullast rongid sõita ja … mitte keegi ei imestaks selle üle. Meil? Tundub, et oleme selle mudeli poole teel. Firma, milline saab iga aasta meie raha ca 25 milj EUR eest, mis tähendab, et see ongi niipalju kahjumis (muid skeeme arvestades on kahjum sügavam) tuleb omaniku ette ja teatab, et käige veel välja 30++++ milj EUR ja … mitte keegi ei imesta. Kas te kujutate ette, et tõelises ettevõttes, tõelisel turul, võiks pealik tulla nõukogu ette teatega, et tekitasime (mitte ei teeni) üüüüüratut kahjumit, tekitame kahjumit ja jätkame kahjumi tekitamist. Selliseks äriplaaniks andke meile veel lisamiljonid. Oeh! Sellise „äriplaani” peale oleks pealik hetkega vaba … eee … tegelema oma asjadega, kuid teises kohas. Hoopis teises kohas. Aga meie isegi ei imesta sellise „äriplaani” üle? Ohtlik tuimestumise efekt.

Edutuse valem :Valed eeldused =valed lahendused

Kui lähtuda valedest eeldustest ja püstitada valesid eesmärke, siis ei saa edu saavutada. Just seepärast olen väga mures selle veoliigi tuleviku suhtes. Kui põhifirma pealiku siht on selge ja loomulik, siis tütar(firma) on läinud päris kõverale teele. Ütleme niimoodi, et „tütreke” on päris raisus. See teeb muret. Pilt õigeks, siis on ka sihid selged. Niikaua käib vaid väljapressimine meilt reisijatelt ja eriti mittereisijatelt. Edutuse süvendamise valem kõlab järgmiselt: Üks vale otsus viib teiseni ja see järgnevate kulutusteni. Ühte valekulutust püütakse kinni katta teise veelgi kallima valeotsusega, sest kellelgi pole julgust öelda: „Upsti, panime juba hulk aega õigest teeotsast mööda, vaja oleks tagasi pöörata ja õige tee leida”, selle asemel jätkatakse sõitu eikuhugi. Kui keegi küsib „Kuhu sõidate?”, siis vastatakse „Ärge segage, me ju sõidame!” ja hästi vaikselt lisatakse „eikuhugi?”. Ehk ei märgata. Kuid millalgi ikkagi märgatakse. Dotatsioonilüpsisõit mis algab alandliku nurumisena jätkub ja jätkub ja … jätkub … kuni öeldakse juba nõudlikult, väga nõudlikult, et „Makske muidu te seda teenust ei saagi!”. Oot, oot, mõtleme, kas me sellist teenust üldse tellisime või sokutas selle meile „ämm” ja kas me sellise teenuseta saaksime üldse läbi või … Äkki meil polegi vaja alluda sellisel räigele meie sundimisele „sundsponsoreerimisele”? Teeme õige ühe mõttemängu. Äris peab alati olema valmis plaan „B”, kui midagi juhtub ja harilikult juhtub ning ettenägelikumatel on ka plaan „C” ja „X”. No kuna me varsti nagunii sellist rongindust ülal pidada ei jõua, (meil ju pole „martiiniefekti”), meie oleme ju kaha jalaga maapeal ja koos naha ning karvadega turumöllus, me peaksime „juhtumise” jaoks vaatama välja oma plaani „B”. Mis juhtub, kui rongindus kokku kukub? Kas elu ilma ronginduseta on võimalik?

Elu võimalikkusest ilma rongita?

No nii, keerame nüüd veel probleemipuntrale vinti peale, keerame veidi isegi veidi üle. Küsime sõnaselgelt ja täie vastutustundega (nagu küsisid lähimineviku PoliitInimesekesed), mis juhtub, kui rongindust enam meie tarnspordilapil enam ei oleks? Teile tundub see mõttepojukene utoopiline? Mingi paralleelmaailm? No ja mis siis, me võime ju fantaseerida. Vaatame, mis sest välja tuleb, kas saame sellisest paralleelmaailmast kasu või kahju?

Raudteest rääkides mõistetakse selle sõna all mitmeid asju, nii raudset teed, kui kaubavedu, kui reisijatevedu, tagatipuks ka ER, kui firmat (miile struktuuris on nii infrastruktuur, kui kaubavedu, kui reisijatevedu, mis jaguneb elektriraudteeks ja diiselrongidega teostatavaks reisijateveoks) ja teisi infra omanikke ja vedude operaatoreid. Suupärane väljend „raudtee” on just selline universaalsõna, peaaegu vabavara, mille all igaüks mõistab erinevaid asju. Nii, et eksida on kerge.

Raudne tee

 Alustame algusest ehk raudsest teest enesest, no teate küll, nendest raudadest, mis maas on. Seda rauda, koos kogu sinna juurde kuuluva „värgiga” nimetatakse infrastruktuuriks. Levinud on ka uuemaaegne hüüdnimi Taristu. Infrastruktuur on eeltingimuseks, et raudteeveod saaksid toimida. Nii kaubaveod, kui ka reisijateveod. Infrastruktuuri ettevõte peab saama kasutajatelt piisavalt vahendeid, et seda infrastruktuuri heas tehnilises korras hoida ja seda arendada. Kui piisavaid vahendeid vedajatelt infrapidajale ei laeku, siis väheneb raudtee turvalisus, langeb sõidukiirus, vähenev konkurentsivõime võrreldes teiste transiidi/transpordi koridoridega. Nii, et vajame maksujõulisi vedajaid, mida ka nõukogu pealik tegevuskavas tähtsaks ka pidas.

Teateid tegelikkusest

Tegelikkus on selline, et maksjaid ei jagu. Ei kaubavedajate poole pealt ja ammugi mitte kahjumit tootva reisijateveo poole pealt. Niisiis raudteeveod jagunevad reisijateveoks ja kaubaveoks.  Ka raudtee on süsteem, mille eri osad peavad üksteist toetama, looma sünergiat. Siiski, siiski on ainsaks arvestatavaks tulutootjaks kogu süsteemis vaid kaubavedajad, teised on vaid … kulutajad. Kujutate ette kulutajate süsteem? Seepärast ongi kaubavedude taastamine eluliselt tähtis, kui see ei õnnestu … siis … Mnjah, siis on see kogu raudteesüsteemi süsteemne ebaõnnestumine. Kaubavedude kuhtumisega nii poliitilistel, kui ka ebapraktilise hinnapoliitika tõttu on eriti teravalt tunda, et need kaks veoliiki, mitte ei täienda üksteist vaid … söövad üksteist ja infrafirmat ka.

„Oma tee”

Vaadake, kaubavedude vähenemine on viinud kentsaka olukorrani, mil osad raudteed on meil vaid reisirongide jaoks. Appi, seda mahukaubanduses! Mis siis järgmiseks, igale rongile oma raudtee? Mis te arvate, kas meil on  ole olemas ühtegi maanteed, millel vuraksid  vaid bussid? Ei ole? Küsimus ise on naeruväärne, sest selline ehitamine, remont ja hooldus oleks pööraselt kallis. Ühiskond ei aktsepteeriks sellist kulutust. Kuid ronginduses on meil lausa kaks raudteed, millel vuravad vaid reisirongid, kaubaronge seal ei vura. Kaupasid seal lihtsalt ei veeta. Pole nõudlust. Vaat niimoodi. Seega pole nõudlust, pole ka vedajatepoolset kasutustasu maksmise lootust. Kasutustasu on muutunud kasutuks.

See pilt on iseloomulik kogu meie tänasele raudteevedudele, kaubaveod on jäänud harvaks, mõnel liinil lausa lakanud ja reisijatevedu on ka kahjumis. Millest siis maksta raudtee infrastruktuuri kasutustasusid? Ehhee, ega polegi millestki tasuda, kui tulu pole. Mnjah, aga nagu eelpool märkisime, infrastruktuuri tuleb remontida, täiustada, uuendada, nii et ilma rahata see püsti ei seisa. Seega probleemid algavad raudtee infrastruktuurist enesest, selle vajadusest ja selle kasutussageduse madalast tasemest. Selle loogika järgi peaks … raudteetranspordist loobuma: liiga kallis, pole meile jõudumööda. Kui ER ei suuda hüppeliselt suurendad meie raudteid läbivate rongide hulka, siis on meil oht jääda finantsiliselt Pankrotirongi alla. Meil kõigil.

Põhitõed

Ärgem unustagem põhitõde, et raudtee on kasulik vaid siis, kui tegemist on pikemate vahemaadega, suurlinnade massrändega või kiirraudteedega suuremate metropolide vahel. Mis te arvate, millised neist tingimustest meil täidetud on? Täpselt null. Arvutame kord üle, nii igaks juhuks. Äh, ikka null.

Kuulen juba hääli, et rong on loodussõbralikum, teede läbilaskevõime ei võimalda vedusid maanteele suunate jne. Nojah, keskkonnasäästlikkuse osa me juba lükkasime eelnevalt ümber. Tuli välja, et tänapäeva buss on tunduvalt keskkonnasäästlikum ja paindlikum kui rong. Just paindlikkus lisab keskkonnasäästlikkusele veel ekstra lisapunkte. Läbilaskevõimega on selline lugu, et kui kanda alakoormatud raudteeveod üle maanteedele, siis tänaseid läbilaskevõimeid arvestades suudavad maanteed need mahud vabalt ära paigutada (heitgaase on ka vähem, tühivedu vähem, materjalikulu parem). Reisirongide asendamine bussidega tooks lihtloogika järgi näiteks Tallinn-Tartu liinile juurde ca 24 bussiväljumist. Tundub palju? Ehhee, uue ühistranspordiseaduse käivitumise ootel on juba praegu tead ca 16 bussitäie reisijate täiendav maht (2x8), ning pürgijaid sellele liinile on veelgi. Nii, et tahame või ei taha, kuid alates viinakuust on raudruuna maht juba kandunud üle maanteedele. Siin on mõttekoht. Kas meil on ressurssi, et hoida kehvalt üleval kahte infrastruktuuri või panustada hästi ja ühele? Küsite kumbale panustada? Kas teie ukse taha saab rongiga? Tööle? Lapsega lasteaeda? Teatrisse? Ei saa? Seega loomulikult tuleb panustada maanteele, sest raudteega … saab näruselt vähestesse kohtadesse.

Tulem

No nii, mis me siis saame, kui „rongi kinni paneme” ja niimoodi oma kulutusi „optimeerime”: rongipileti dotatsiooni enam maksma ei pea, raudtee infrastruktuuri lagunemist ja kulusid kartma ei pea. Ehhee, maksusid tõstma ka ei pea. Raha nagu maast leitud. Tõsi see on et maanteedele on lisaressurssi vaja, kuid seda on niikuinii vaja. Seega raudteede dotatsioonilt kokku hoitud raha võib kasutada maanteetaristu arendamiseks. No ega ma mõtlegi, et kohe ja praegu oleks tulipalavalt vaja raudteed ülesse katkuda ( see oleks sulgedeta kana efekt), kuid mõttemänguks ja asjade õigesse perspektiivi panekuks on selline arutlus igati kohane.

 Mida siis meie arutlus näitas?

Seda, et meie raudteeliiklus on „verevaene”, ei suuda iseennast ega raudset teedki ülal pidada. See on näide aja ja turu muutustest. Möödas on aeg, mil raudruun oli ainuke kiire transpordivahend pikemate vahemaade ja suuremate vedude teostamiseks. Meie 300x300 km transpordilapikesel ei saa ükski raudteetransport olla iseseisvalt jätkusuutlik. See aeg on möödas. Muide ka maailmas tehakse üha rohkem vedusid väikepartiide kaupa, „rätsepaülikonnana” vastavalt tellija soovile, süsteemis D2D (ukselt-uksele). Kuidas te kujutate oma ukse taga rongi ette? Selles süsteemis pole lihtsalt kohta süsteemil, mis eeldab et tuleb koguda suurem kogus kaupa ja siis … Tänapäeva edu võti on kiirus, paindlikkus, kohanemine muutuvate oludega. Seega mis valmis, see kohe ka tellijani liigub, milleks kasutada  kallist laoetappi, kui võib kohe auto peale laadida ja ära saata. Lootus olla idanaabri ja meie sadamate vahel muhviks on ka kuhtunud, naaber on oma sadamad ehitanud ja laadib kaupu sealtkaudu. Põhimõtteliselt. Seega, aeg on muutunud, turud on muutunud. Tegutseda tuleb vastavalt turule, turg ei valeta. Seega me peame midagi väga põhimõttelist ette võtma raudteetranspordiga, kogu selle süsteemiga, kõbima selle turutingimustele vastavaks. Tänapäevaseks. Jätkusuutlikuks. Teisel juhul …

Aegruumist viiemõõtmelisse rahalisse aegruumi

Uue mõttemudeliga tuleb tegeleda kohe ja praegu. Aeg ruumis tiksub. Selle asemel, et tegelda transpordisektori, kui tervikuga, kui ühtse süsteemiga kasutame või leiutame uusi või mitte nii uusi, kuid muudetud sisuga tarksõnu nagu näiteks aegruum. No see on midagi sellist, et kolmemõõtmelisele ruumile on pandud veel üks mõõde ehk aeg juurde. ENE annab aegruumi vasteks: aegruum, sündmuste maailm, aja ja ruumi mõisteid ühendav mateeria eksisteerimise ühine vorm. A-i punkti – punkthetke ehk sündmuse – määravad selle toimumise ajahetk t ja toimumiskoha ruumikoordinaadid x, y, z (seega on a. 4-mõõtmeline). Aeg ja ruum on mateeria eksisteerimise põhivormid. Relatiivsusteoorias vaadeldakse a-a ja r-i nende ühtsuses, aegruumina. Tänapäevane loodusteadus opereerib aegruumi ulatusega. Loodusteaduse arenedes avarduvad need piirid mõlemas suunas. Vaat kui ilusti ja targalt  öeldud esiteks relatiivsusteooria, mis maakeeli võiks olla suhtelisuse teooria ja siis veel, et aja möödudes ning teaduse arenedes aegruumi ulatus mõlemas suunas avardub. Vahva. Meil on aegruum avardunud üleriigilise planeeringusse "Eesti 2030+". Võimas. Nimelt võime sealt lugeda: „Aegruumiliste vahemaade tuntav vähenemine soodustab rahvusvahelist suhtlust ja koostööd ning avardab märgatavalt inimeste töö- ja vaba ajaveetmise valikuid.” „Reisirongiliiklus on ainus riigisisene liikumisviis, mille abil on võimalik vähendada märkimisväärselt aegruumilist vahemaad.” Mnjah, tõeline relatiivsusteooria.

Viies mõõde, kaks suunda

Kuid meie juhtumis pole tegemist pelgalt ruumis liigutud ajaga või vastupidi, vaid siin on lisaks veel üks mõõde ja see on ressurss ehk raha. Mida me endale oma raha eest saame lubada? Tegemist on Rahalise aegruumiga. Ja siin enam filosoofiline peenutsemine a´la võimalik vähendada vahemaid, ei toimi. Rahalise aegruumis ühe muutuja mittearvestamine on lubamatu. Seega kui me tahame midagi teha, siis peame seda planeerima ette ja selle ka läbi arvutama. Läbi arvutama tõeliste maksumustega, tõeste mudelite ja muutujatega

Arvestamata viiemõõtmelise süsteemiga arvame, et  paneme raha rauda ja saame parema/kiirema raudtee (teenuse),  kuid viiemõõtmeline süsteem ilma ühete mõõdet arvestamata toimib hoopis teistpidi loodetule. Vahemaade lühendamine  ei pruugi mitte alati olla positiivse mõjuga. Tehes valesid investeeringuid, mitte inimestesse, vaid rauda ja betooni, jääb midagi väga vajalikku tegemata. Midagi sellist, mis muudaks meie elu mugavaks, turvalisemaks, lõbusamaks. Sellisel juhul võimaldab kiire rong koos ajaga, ruumiga ja tihti ka kogu perekonnaga vaid kiiremini kodukamaralt lahkuda . Tuut-tuut.

See, millega me praegu tegeleme on oma olemuselt lahingu pidamine ja kuigi see on tõrjelahing, tuleb meeles pidada Kindral Pattoni ütlemist Ardennide lahingu ajal 1944 a detsembris: „Igaüks siin armees peab mõistma, et seda lahingut ei võideta poolkõvalt tegutsedes.” „Poolkõvalt tegutsedes” kaotame me kogu aeg initsiatiivi, muutes kellegi tarbetud hüved teiste möödapääsmatuks kohustuseks. Kohustuste tekitamine ühiskonnale on seda mõistmatum, et neid kohustusi ja ka hüvesid ühiskonna seisukohalt pole vaja, on olemas täiesti toimiv teenuste süsteem, mis ise ennast suudab ära majandada. Kohustused, valedel alustel kohustused? Milleks? Täiesti arusaamatu.

Järgneb …

Targutusi:

Mary Roach „Reisisiht Mars. Kosmoses elamise veidram pool” Imeline Teadus 2012

Lk 15 „Raketiteadlase jaoks oled suurimaks probleemiks sina. Sa oled kõige tüütum aparaat, millega ta oma töös kokku puutub. Sina oma ebastabiilse ainevahetusega, oma nigela mäluga, oma kehaga, millest on miljon erinevat varianti. Sa oled ettearvamatu. Sa oled heitlik. Sinu parandamiseks kulub nädalaid. … Päikesepaneel ja rakettmootori düüs on vait ega taha midagi. See ei väljuta ekskremente, ei satu paanikasse ega armu komandöri. Sellel puudub ego. „

Lk 16 juttu on viis kuud enne Apollo 11 starti alanud protsessist. Ettekande pealkiri kõlas nii: „Kus ükski lipp pole veel käinud: lipu Kuule asetamise poliitilistest ja tehnilistest aspektidest.” Äsjamoodustatud Kuulennu Sümboolsete Tegevuste komitee kogunes arutama lipu Kuule asetamise sobilikkust.”

Henry Kissinger „Diplomaatia Varrak 2000

Lk 26 „Praegu kujuneva maailmakorra peavad üles ehitama riigimehed, kes esindavad ülimalt erinevaid kultuure. Nende käsutuses on määratu suured ja sedavõrd keerulised bürokraatiaaparaadid, et riigimeeste energia kulub pigem administratiivse masinavärgi teenimisele, kui eesmärkide põhjendamisele.”

Alain Danielou „India ajalugu” Valgus 2003

Lk48 „Ašvamedha ehk hobuseohver, kuningate riitus, kujunes tseremooniate jadaks, mille käigus said mitmeks kuuks tööd tuhanded preestrid, ning mis neelas suurema osa riigi sissetulekutest. Vahel muutusid ohvriteenistused suureks tapatalguteks. Preestrite võim valitses kogu ühiskonda. Eelajaloolise aarjalaste ajastu lõpuks oli kogu elu muutunud lõputuks rituaalseks ettevõtmiseks ning igasugused keelud ja käsud halvasid inimliku läbikäimise.”

Järjejutt Vol 14: Meie Paristajapojad Tarbimise "regull"

Tipud (tiputeritamine ja tipukoormus)

 Tiputeritamine mõistet kasutatakse tühjategemise puhul, jätab innustunud ja tormaka tegevuse mulje, kuid on tulemusetu. Mõiste ise tuleneb pliiatsiteritamisest.  Kui te teritate pliiatsit ja püüate seda „nõelteravaks” ajada, siis jätkate te pidevat teritamist. Krõks. Lõputuks teritamiseks. Krõks. Kogu see tegevus jätab asjastatud mulje, kuid tulemuseks on tulemusetus. Umbes samad lood on meil mõningate majandusarengutega, kui me ei adu nende mõju, me tegutseme palavikuliselt, kuid see ei too edu.

Refrääni koht: Maalilmas on kõik omavahel seotud, edukaks majandamiseks tuleb näha sidusust. Kuidas me ühises transpordis seda sidususust ei hooma, tundub mulle kummaline. Pimesõit. Krõks! Või põmm?

Samal ajal, kui bussivedajad juba aastaid räigetes sisendhindade (sh kütusehinna) tõusu ja uue ÜTS ootuses optimeerivad oma tegevusi, vaagivad igat sent, mis kulutusteks läheb, on suutnud enda kuluprotsessi juhitavana hoida, siis tundub rongivedajatest see konkurentsiolukorra palang külmalt mööda läinud olevat.  ( ATL turg on muutunud „ämmale meeldimise turust” „meeleheiteturuks”). Seda võib tõdeda, kui selle asemel, et ronginduses optimeerida tegevusi, parandada juhtimist, uneletakse uutest luksrongidest. Põhjenduseks tuuakse üpris veider/imelik väide, et praeguste rongide I kl vagunitesse ei jätku kohti. Kas tõesti? Mõningad vaatlused näitavad, et nende täituvus on keskmiselt üpris madal. Teatavasti on põhilised täituvuspäevad reede õhtu ja pühapäev, kõik muu on lahja lurr ja pooltühjade vagunite vedu. Siiani pole mitte keegi maailmas olnud nii rikas, et suudaks ära katta tipukoormuse, ei rongide, elektri, liikluse ega muudel aladel.

Tarbimise reguleerimise mudelid

Tipukoormuse hajutamiseks on olemas tarbimise reguleerimise erinevad hajutuspaketid, kas mittetipuaegadel soodustuste andmine või tipuaegadel kallima hinna kehtestamine. Meie tahame teha „topeltvastupidi”, pakkuda tipuaja mahus  luksuslikku teenust, teenuse hinnast 4-5 korda madalama hinnaga. Uskumatu, kuidas sellise mõttepojukese peale üleüldse tulla saadi.

Hinnasignaalid: tuut-tuut

Selliseid ideis võib tekitada vaid sumbunud hinnasignaal. Muide hinnasignaal muutub lähiajal veelgi hägusemaks mitmel põhjusel. Esiteks tõusevad ilmtingimata riigi kulutused ja oletatavasti ka … vedaja kulutused infrastruktuuri tasud nii enam kui mõne miljoni euroni võrra (arvamusi on erinevaid, kuid kahvli alumine ja ülemine ääre vahe on ca 2X) Teiseks on bussituru omavaheline uuest ÜTS-st lähtuv konkurents ilmselt üle võtmas reisijaid rongilt. Kui rong tahab säilitada mingilgi määral oma sõitjate mahtu, peab see dramaatiliselt vähendama oma piletihindu. Kui bussiturg kujuneb 1 euro turuks, siis rong peab leppima samalaadse piletihinnaga. Midagi pole teha, tegemist on ühendatud anumatega.

Mahukaubandus

Ühistransport on teatavasti mahukaubandus. Mahtu on - elad, mahtu pole - sured ( kui oled ettevõtja). Soome näitel võib öelda, et konkurentsi avanemine mullu ja „punaste” tulek on tugevalt raputanud ka Soome raudteeturgu. Kui Helsingi -Turu vahel oli rong sunnitud tänu konkurentsile alandama piletihinda 5 EUR, siis Kuopio liin naudib VR veel ligi 15x kallimat piletit. Kuigi tuleb tunnistada, Turu liin on läbi aegade olnud konkurentsitihe. Helsingi-Seinajoe liinil viis „punabusside” konkurentsisurve hinnad 40-45-50 EUR-lt  20 EUR-le. Raudtee on viimase aasta jooksul väidetavalt kaotanud ca miljon reisijat. Samas lehelugudest nähtub, et Soome kavatseb vähendada ühistranspordi dotatsiooni ca 15%. Muide niipalju, kui mina olen teadjainimestega konsulteerinud, siis Soomes kaugreisirongide opereerimist ei doteerita. Seega  hinnasurve ka meie ÜT sektoris viib paratamatult: kas reisijate vähenemisele rongides või rongipileti hinnad alla või mõlemad.  Seega peaks meie raudteevedaja  tegelema oma kulude,  logistika ja juhtimise optimeerimisega, mitte kulude kasvatamisega. See on tiputeritamine, mitte konkurents. Oludes kus kõik turuosalised konkurentsisurvest lähtudes viilutavad oma kulusid ja hindasid alanemise suunas on rongivedajate kulude kasvatamine meie ühise raha arvel lihtsalt ajastu vaimule kohatu.

Kui Dr Riik nõuan kõigilt ettevõtjatelt teenust karmis konkurentsiolukorras, siis peaks ta ka ise selle turu reeglitest kinni pidama. Põhimõtteliselt! Muidu on olukord nagu Vanaema Marie jutus, mil talutütar ütles teenijapiigale köögipõranda koristamise asjus, et : „Mina võin, aga sina pead!”.

Seega pole meil mitte mingit mõtet püüda praegu hakata täitma rongide administratiivset mitteturgu lisarongidega (meie ühise raha arvel), päristurg reguleerib selle nende eest ära. Oleks aeg lõpetada tiputeritamine ja tipukoormusele lähendea tänapäevaselt. Krõks! Krõks! Krõks!

Järgneb …

Targutusi:

C.Clark „Uneskõndijad” Varrak, 2015

Lk 170 „ Caboni kõrget enesehinnangut toetas ka usk – mida jagasid paljud staažikamad suursaadikud - , et ta mitte lihtsalt ei esinda Prantsusmaad, vaid kehastab seda.”

Lk 166 „Sazonov oli suhteliselt noor diplomaat, ta polnud töötanud välisministeeriumis kuigi kõrgetel kohtadel ja tal polnud sidemeid ei aristokraatia ega keisrikojaga. Tal oli vähe kogemusi, kuidas Peterburis poliitikat tehakse, ja peaaegu mitte mingit mõjuvõimu valitsuse ringkondades. Tema peamiseks ametissemääramise soodustavad tegurid olid, nagu märkisid kõrvalseisjad, „keskpärasus ja sõnakuulelikkus” ning samuti see, et tema abikaasa oli Stolõpini naiseõde.”

V. Suvorov Murdumine” Tänapäev 2015

Lk 177 „Tark inimene ei saa olla mühakas – lihtsalt sellepärast, et tark, olgugi et kurjategija, saab aru: matslusega teeb ta kahju eelkõige iseendale. Sel reeglil ei ole erandeid: kui mühakas – on ka loll.”

Lk 238 „Eelkõige, Nõukogude Liidus ei nimetatud asju, tõsiseid seda enam, oma nimega. Lennunduses ja kosmonautikas ei olnud meil iialgi katastroofe. Olid mittekoosseisulised situatsioonid. Meil ei olnud sõjaväelaste ja tsiviilelanikkonna radioaktiivset  kiiritust. Meil oli suitsuga töötlemine.”

I Gentles „Cromwell” Kunst 2014

Lk 240 „Lamberti põhiseaduse pealkirjaks oli „Valitsemise vahend” (Instrument of Government) ning selle kehtivusaeg (1654-1658) oli esimene ja viimane ajaperiood, mil Inglismaa elas kirjapandus konstitutsiooni järgi”

Järjejutt Vol 13: Meie Paristajapojad Klaar pilt

Arengumootor: Ressursi muutmine saastaks?

No nii, nagu eelmises rohebusside osas nägime on mitmeid asju, mis ei pruugi kallutada keskkonnasõbralikkust mitte rongide vaid busside poole. Iseenesest vaevas mind see ressursikasutus või õigemini ressursi mittetäielik kasutamine, mis olemuslikult muutub raiskamiseks ja saaste tekkeks juba pikka aega. Püüdsin sel teemal arendada diskusiooni nii mõnegi teise valdkonnasjatundjaga, kuid … Kuid alati on mugavam jääda sisetallatud radadele, kui rüsida läbi tundmatuse. Turvalisem ka.  Kuid ressursist, täisväärtuslikust ressursist, jääde „tekitada” on imelihtne. Näiteks kümmekond aastat tagasi oli juhtum, mil kaks ettevõtjat, millised mõlemad kasutasid oma tootmises põlevkivi ei suutnud kokku leppida ( selles ei ole midagi konkurentsivaenulikku), kuidas paremini ressurssi kasutada, üks vajas vaid „õlikivi”, teine nii „õlikivi”, kui ka „küttekivi”. Kaevandusest tuleb teatavasti mõlemat (ja eriti rohkelt ballasti), ainult et ühel oligi vaid õlitöötlemine, teisel mõlemad. Tulemus oli see, et esimesel polnud midagi teha „küttekiviga” ja see ladustati … eee … kuhugi. Teatavasti põlevkivi, mis oli maapõues ressurss jääb niimoodi kuhjades seisma ei väärindu nagu vana konjak, vaid tekitab keskkonnaprobleeme. Nii oligi, loodusest võetud ressursist toodeti oskamatu koordinatsiooni (õigemini selle puudumise) tõttu … jäädet. Massiliselt. Seepärast ka  rongide juures on tähtis, et me vaatame protsessi igakülgselt.

„Süsteemianalüütiku värk”

Minul hakkavad iga protsessi puhul peas arvud liikuma, selline „ökonomisti värk” ja mitte ainult „ökonomisti värk” vaid raskekujuline „süsteemianalüütiku värk”. Me ei oska tegevusi, nähtusi, mõjusid seostada. Kui te vaatate „viisurit” siis näete te ühtepuhku „teadjamehi” ütlemas, et see asi Eestit ei mõjuta. Paar kuud tagasi oli mingi "kild", kus teatati, et EL on lõpetanud/keelanud mingite lampide tootmise, kuid meid see ei mõjuta. Möh? Miks? Keda ei mõjuta? Tootjaid, keda pole, või kasutajaid, keda on? Ühesõnaga pange tähele kommentaare „ see Eestit ei mõjuta” ja te saate teada, et Eestit ei mõjuta ei miski. Ei millalgi. Ei kuidagi. Selline vahva „värk”! Viimane kommentaar „see ei mõjuta Eestit” rubriigist oli seoses Hiina börsi … eee … ütleme langusega. Triljonite dollarite väärtuses vara on kaduma läinud ( kuigi raha ei kao kuhugi, raha jäävuse seaduse järgi läheb raha vaid ühest taskust teise, eriti siis kui kasutatakse püramiidskeeme), väikeettevõtjad laostumise äärel, majanduskasv ilmselt kängumas, kuid „õnneks” meid see ei mõjuta. Meil olevat väga vähe majandussidemeid Hiinaga. No tule Seesamune sealtsamusest appi. Selline analüüs näitab vaid süsteemianalüüsi puudumist. Hiina langus mõjutab kogu maailma majandust, läbi selle meie põhilisi kaubanduspartnereid ja ilmselgelt ka pankasid. Kui just üleilmset majanduskrahhi ei tule, siis rasked ajad tulevad kindlasti. Kuidas võib uskuda, et „see Eestit ei puuduta”? Arusaamatu.

Võib-olla on see „mittepuudutamine” selline omamoodi kaitsekilp, et ehk läheb mööda? Harilikult ei lähe. Seepärast tulebki maailma ja igat molekuli selles maailmas vaadata süsteemi osana, mis kõik mõjutavad üksteist. Lugesin äsja M. Lissack´i ja J. Roos`i raamatut „Uus mõtteviis” peale paljude muude teravmeelsete tähelepanekute oli seal ka meie teemat käsitlev tähendusütlus: „Oli aeg, mil IBM-ile kuulus 25 protsenti Inteli aktsiatest, kogu Windows, ja neil oleks olnud võimalik osta üles nii Microsoft kui Apple. Kõik mahamagatud ja kasutamata jäänud võimalused on tõestus sellele, et IBM-i juhtide peas keerelnud eraldiseisvad sündmused olid tähendusmaastikul tegelikult kõik omavahel seotud künkad. Mis oleks juhtunud siis, Kui IBM oleks haaranud kinni mõnest neist võimalustest? Kivikuningas oleks enda valdusesse saanud terve vulkaani jõu. Kuid oma künkale truuks jääde, pilgates sündmusi kõvadeks graniidimürakateks ning otsimata sügavuses peituda võivaid vulkaanilisi jõudusid, jäi IBM ise laviini alla”. Mnjah, väga õpetlik. Kas me tahame laviini alla jääda? Mina ei taha! Sina??? Muidugi ei taha. Siis tuleb ka maailma vaadata süsteemselt, mõjude kompleksina.

Pühad lehmad ja raudruunad

Me kõik teeme oma elus iga päev tuhandeid valikuid. Kõigil neil valikutel on tagajärjed. Samuti on tagajärjed ühiskonna valikutel nagu selgelt on näidanud Bürokreeka valikud. Sageli segavad meid otsustuse juures sissejuurdunud ja vananenud arvamused. Omamoodi „pühad lehmad”, mida puudutada ei tohi? Kas peaksime „raudruunade” puhul „pühade lehmadega” leppima? Ehk sõnastades ümber küsimuse, kuidas saab ruun olla lehm? Ei saa? Õige, niimoodi tulebki süsteemile läheneda, kõik on vaieldav ajas ja ruumis.

Kohustuslikud refräänid

Nüüd ma teen jälle kord selle kohustusliku refräänikoha, et rongiliiklusel on meie transpordisüsteemis sh. ka ÜT-s süsteemis oma kindel koht, kuid kõike on vaja teha mõõdukalt, süsteemi, konteksti ja meie võimalusi arvestada. No nii tehtud! Lähme nüüd edasi, järgmine refrään: rongindus saab olla tõhus ja keskkonnasäästlik vaid siis kui tegemist on suures koguses inimeste veoga ( suurlinnade ümbrus) või ülikiirete (kallite) pikamaarongidega, milles on samuti hea täituvus. Ainuke sellele kriteeriumile vastavuse lähedus on olemas Tallinna lähiümbrusel. Seega kujutada enesele ette, et tehakse nagu  maailma metropolid on teinud, tuletab meelde pisitirtsu, kes seisab uhkelt peegli ees, on  enesele ema kõrgekontsaga kingad jalga pannud, suu kõrvuni pumatiseks määrinud ja lohistab järgi tädi õlasalli. Mis te sellise pildi kohta kostaksite? Lapselikult armas? Muidugi. Kuid, kui midagi sarnas teeks täiskasvanud inimene? Groteskne? Naeruväärne? Kuid meie transpordiloos see ongi groteskne, see ei ole isegi mitte naljakas.

Müstiline kasutustasu, kui kaitsekilp läbipaistvusele

Vaatame natukene ühte „põnevat” … eee  … või „müstilist” teemat ehk raudtee kasutustasusid.  Miks müstilist? Seepärast, et kui kuskil, millalgi arutatakse reisijateveo üleelusuurust doteerimist, siis öeldakse sama hingetõmbega, et: "Vaadake, see on tarvilik seepärast, et maanteetransport ei maks maanteemaksu, kuid rongid peavad maksma kasutustasu". Ja panevad klõpsti suu kinni. Kui nüüd jäädagi selle koha peale seisma ehk selle künka otsa, siis tõesti, tõest nii see ongi. Kuid … Kuid mäletate, me ju rääkisime, et kõik on kõigega ühenduses, süsteemi iga molekul mõjutab kogu ülejäänud süsteemi ja selle võimekust?

Esitame sellise veidra, küsimuse, et kas raudtee ülepea võiks olla meie mahtude ja vahemaade juures tõhus? Konkurentsivõimeline? Alustame raudteest enesest. Lihtsalt soojenduseks (ehk isutekitajaks) veel üks küsimus? Kas te teate mõnda maanteed, mis on ehitatud vaid bussidele? Mina ei tea, kuid reisirongi raudteid on küll. Näiteks Tallinn-Pärnu, Tallinn-Viljandi. Nendel liinidel kaubavedu praktiliselt pole, mis tähendab, et kogu kasutuskulu peaksid kinni maksma … Kes peaksid maksma? Õige, süsteem. Seega meie, nii need, kes sõidavad, aga eriti need, kes ei sõida. Ilmselt on see hirmkallis ettevõtmine.

Teine olemuslik piiraja raudtee tõhususele on, et see on jäik süsteem. Kui kuskil tahetakse maanteed remontida, siis on bussidega võimalik kõrvalteid pidi remonditsoonist mööda sõita. Läheb 10-15 min kauem aega, kuid süsteemi see ei lõhu (sama olukord on ka siis, kui on nõudluse muutumisel vaja liine ümber korraldada). Raudteel selline võimalus puudub, seal sõidetakse remondikohani, seal „ümberistutatakse” reisijad bussidesse ja seejärel jälle rongidesse. Igasugune jäikus on majanduses kurjast, seda ka raudteel. Võib arvata, et kui meie raudteid tahetaks korda teha, kiirust lisada, siis mõne järgmise aasta suved just selliseks kujunevadki. "Ümberistumissuved"? Ilmselt toob see kaasa reisijate vähenemise, sest tänapäeva inimene ei taha ümberistumistega reise, ta tahab mugavust. Reisijate vähesus teatavasti nõuab lisaraha süsteemilt ehk meilt. Igaühelt eraldi ja kogumis ka. Ikka selleks, et kasutustasusid maksta.

Seega raudtee süsteem vajab ilmselget ümbermõtestamist ja kaasajastamist. Meilt kõigilt nõutakse kulutõhusust. Muide see, et EL seda nõuab on väike asi, elu ise nõuab.

Üks meelde.

Koolimatemaatikas  oli mõiste „üks meelde”. Sama „üks meelde” toimib ka ühise transpordi (ÜT) kulukomponentide osas. Aga kui ei ole meeles? Segadus? Lausa kummastav on see, kui avalikkus ei tea reisirongiveo kulukomponentide liitmistehte juures nende komponentide tegelikku väärtust. Kui palju „on meeles” ehk palju kaetakse mingite veidrate skeemidega meie ühisest rahast, me ei adu. Ei adu seepärast, et need on üüratult suured numbrid. Need irduvad tunduvalt meie tavatarbija mõistlikkuse lävendist.  Kuid millised oleksid teenuse õiged hinnad? Ei tea. EL Valge raamat (VR) annab küll suuna kätte, et tähtis on saada õigeid hinnasignaale:

„ Seepärast tuleb turuvalikute ja jätkusuutlikkusvajaduste vahelise kooskõla tagamiseks (ja nn jätkusuutmatuse majanduslike kulude arvestamiseks) tehtavate jõupingutuste käigus võtta arvesse välismõju, kõrvaldada maksumoonutused ja põhjendamatud toetused ning tagada vaba ja moonutusteta konkurents. Kõnealuseid meetmeid on vaja ka selleks, et tagada võrdsed võimalused otseselt konkureerivatele transpordiliikidele.” Muidu oleme kärmed toetuma  EL  postulaatidele, kuid üht põhipostulaati ei märka. Või ei mõista? On ju VR pealkiri – Konkurentsivõimelise ja ressursitõhusa transpordisüsteemi suunas

Reisijateveo mõistlike kulude ja  VR mõistes jätkusuutlikkuse hindamise võimaluse kallutavad paigast ära aegunud kasutustasude kehtestamine reisijateveole ja ebaproportsionaalselt suured dotatsioonid opereerimisele. Minult küsiti: „Mis juhtub siis, kui raudteereisija peaks tõesti hakkama maksma ka kasutustasu eest?” Veider küsimus. Nagu raudteereisija täna kasutustasu ise kinni maksaks. Ikka meie mittereisijad maksame. Tõsiasi on, et konkurents ei luba seda kinni maksta ka edaspidi. Selgust, palju toode tegelikult maksab peame küll saama. Täna on küsimus pigem selles, kuidas kulu/tulu pilti selgitada. Muidu juhtub  nagu Kreekas, raha ei ole, reformida ei taha, kuid raha on vaja.

Olukorrahinnang 1

Konkurents ühistransporditurul on nii võimas, et sunnib ronginduses piletihindu lähiajal tunduvalt alandama või tühjade vagunitega mööda raudteed kolistama. Seega maksavad kasvavad kasutustasud ja opereerimiskulud kinni esmajoones need, kes ise rongiga ei sõida. Kas see on õiglane? Ilmselt mitte. Kas see on ainus võimalus? Ilmselt mitte. Kas see on  jätkusuutlikult jõukohane? Kindlasti mitte. Seepärast tulebki rongindusega  midagi ette võtta, et sellel oleks oma koht vaba ja moonutusteta konkurentsi tingimustes nagu nõuab VR. Lihtsalt tuimalt meie ühise raha sellesse sumamine tapab lõppkokkuvõttes rongi konkurentsivõime ja ronginduse ka. Sellest oleks kahju.

Pilt klaariks

Alustama peaks selgest/tõesest kulude-tulude jaotusest, mitte „üks meelde” meetodist. Reisijateveo kõrgete kulude õigustamiseks ühiskonnale (st. meile kõigile) poetakse kasutustasud varju nagu eespol mainisime. Kuid võtkem see kilp maha ja me näeme valdkonna tõelist tõhusust või pigem mittetõhusust. Jätkem püüe peita raudteevedaja tegelikke kulutusi dotatsioonide varju, mis hägustab üldpilti.  Milleks seda skeemitamist vaja on, ei saa aru. Iga ümberjagamine on ju kulukas. Üheks võimaluseks oleks, et teeksime ühiskondliku kokkulepe,  lõpetame hämamise ja anname raudtee infrastruktuuri ülalpidamiseks X summa otse meie ühisest rahast infrastruktuuri ettevõtjale? Võiks ju? Mnjah, kuid siis ilmneb täie selgusega, et raudtee ise on kasutustõhusust arvestades hirm kallis opereerida, selle tõhususega tuleb ka midagi ette võtta. Niisama lihtne see ongi, kui me teame, et midagi on vaja ette võtta, siis me ka midagi teeme.

Praegune kasutustasude süsteem ja metoodika on välja kujunenud ajal mil meid ähvardas kaubavedude üleküllus. Enne jagunes kasutustasu paljude veoühikute vahel ja kasutustasu oli suhteliselt madal. Siis võis  ka reisijateveoosa jaoks veidi lõdvemat arvestusmeetodit kasutada. Tänapäeva kiratsevas kaubaveo maailmas on kasutustasude maksmise jätmine kaubavedajate õlgadele selgelt nende konkurentsivõime kahjustamine.

Olukorrahinnang 2

Üheainsa moonutatud hinnakujundusmetoodikaga kahjustame vähemalt nelja  valdkonda korraga: kaubavedusid, reisijatevedusid raudteel, reisijatevedu maanteel. See pole veel kõik, neljandaks, kui raudtee haldaja ise ei saa vajalikke kulutusi katta, siis on kahjustatud ka selle konkurentsivõime. Lõppudelõpuks mõjutab neile kõigile lõputu dotatsiooni maksmine kogu ühiskonna konkurentsivõimet. Täpselt samasugune nelja-viie turu kahjustamine toimub, kui teostame mingi konkurentsivõimetu teenuse üledoteerimist. Kõige rohkem kahjustame just seda konkurentsivõimetut ettevõtjat ennast, üleelusuurune dotstsioon kahjustab ikka rohkem ja rohkem selle konkurentsivõimet. Muutub raskeks koormaks kogu ühiskonnale. Seega me peame teadma, palju miski maksab, muidu ei saa me võrrelda ei oma raudteevõrgu haldamise konkurentsivõimet, selle juhtimistõhusust ega vedajate konkurentsivõimet ega mõttekust. Pole võrdlust, pole ka konkursntsisurvet. Pole konkurentsisurvet, pole ka arengut.

Pildi peaks kohe  klaariks tegema. Mitte  järgmine aastal, mitte homme, vaid juba täna õhtul. Muidu ei saa me elujõulist reisrongiliiklust ja kogu ülejäänud ÜT paneme ka dotatsioonivooliku otsa. Siis on hilja küsida: Kas me sellist … ÜT tahtsimegi?

Järgneb …

Targutusi:

J.Marek „Panoptikum” „Eesti Raamat” 1982

Lk.214 „Prantsuse kindralid olid tõelised sõnameistrid, sest nad kõik olid lõpetanud l`ecole militaraire`i, kus peeti loenguid retoorikast. Sõja ajal polnud neil sellest oskusest küll vähimatki kasu, aga kindralid polegi ju tegelikult niivõrd sõja-, kuivõrd just rahuaja suured ninad. Sõjas domineerivad eeskätt seersandid ja veltveeblid.”

R.Reagan „Ühe ameeriklase elu” Tänapäev 2012

Lk 267 Koduperenaine majanduslangusest: „Mulle tundub, et nüüd on käes aeg oma elevandiluust tornist alla ronida ning väärikalt ja iseseisvalt elada. Elada vastavalt oma võimalustele. On aeg hakata küsima: „Palju see maksab?”, mitte „Palju ma kuus pean tagasi maksma?”

Lk 271 „Nagu ma olen sageli öelnud, siis majanduskasvu ei loo riik, vaid inimesed. Mida valitsus saab teha, on julgustada inimesi oma leidlikkust proovile panema ja ettevõtjaks hakkama, kuid sellega riigi roll ka piirdub.”

Gisela Graichen ja Rudolf Hammel-Kiesow „Hansa liidu ajalugu. Varjatud ülemvõim” Tänapäev 2012

Lk 176 „Hansa järkjärguline majandusliku allakäigu tähtsamaid põhjusi on, et ta minetas võime uutele olukordadele adekvaatselt reageerida. Tema suurim voorus hiliskeskajal oli paindlikkus, ehkki otsuste vastuvõtmiseks kulus vahel lõputult aega.”

Järjejutt Vol 12: Meie Paristajapojad Lapik maailm

Lapiku maailma sündroom

Enne veel, kui hakkame mõtisklema selle üle, kuidas luua Helge Eestit, peame mõned põhimõtted läbi arutama, et pärast kõhklusi ei tekkiks.

Nüüd räägime rohelisest ilmavaatest. Just, just ilmavaatest, mitte poliitilisest silmavaatest. Mulle roheline ilmavaade meeldib, ise kogun jäätmeid lähtudes nende edasisest kasutusvõimalusest, annan kasutatud asjad (ja ebaõnnestunud ostud) edasi, püüan kasutada ressursse just niipalju kui vaja ja mida annab uuesti kasutada seda ka kasutan. Mul oli üks lauajupp, mille korjasin kunagi ülesse lammutatud maja juurest ( maja ise oli ehitatud millalgi 1900 +). Sel ajal, kui tänapäevased lauad olid nn ühekordse kasutusega ja kui vihma said siis ka kõdunesid, siis see lauajupp teenis mind ehitustel tubli paarkümmend aastat erinevates abifunktsioonides. Teisalt kogesin ka ehitusmehi, kellel polnud mingit südametunnistuse piina saagida 6 m laua otsast 0.6 m jupp, selle asemel, et võtta see jupike mõne juba saetud laua otsast. Tulemus oli see, et majaümbrus oli kokkuvõtteks täis erineva pikkusega lauajupihunnikuid. Puhtalt raisatud loodusressurss, mis kõlbas veel vaid saunapuuks. Kahju. Seega, kui me räägime rohelisest, siis millisest rohelisest me räägime: leherohelisest, mürkrohelisest, hallitusrohelisest … Roheline pole vaid roheline, see on tohutu valikute palett, mille muudab ikka mitmekesisemaks tehnoloogia areng. Veel mõnikümmend aastat tagasi  ei kujutanud me ette, et prügi võib olla hinnatud energeetiline ressurss ja ehitasime üha uusi ja uusi monopoolsetes õigustes prügilaid, tänapäeval … Mnjah, ajale ja rohelisuse võimalustele ei tohi jalgu jääda.

Müüdid ja tegelikkus

Mõned asjad maailmas muutuvad märkamatult. Meie maailmapilt aga jääb vahel eilsesse kuvandisse kinni.  Milline on meie maailmapilt näiteks ühistranspordist praegu? Me kõik mäletame mantraks muutunud väidest, et rong on keskkonnasäästlikum, kui maanteetransport. Kuid kas see vastab tõele ka tänapäeval?

 Kunagi uskusid inimesed kaljukindlalt seda, et maailm on lapik, üle selle ääre võib alla kukkuda ja see seisab kolme elevandi turjal. Tänaste teadmiste juures on meil teadmine et maakera on ümmargune.  Samuti nagu maailm ei ole lapik, ei pruugi enam olla rong kõige keskkonnasäästlikum transpordivahend. Ma saan aru, et see jutt on sama uskumatu, kui keskaja inimesele seletada maakera ümarust, kuid püüame siiski.

1.    Loodusressursside mõttetust kasutamisest

Vaatame natukene probleemi lähemalt. Keskkonnasäästlikkus või mittesäästlikkus algab juba ÜT planeerimisest. Rong on teatud tingimustel väga kasulik ja kindlasti ÜT lahutamatu osa. Rong on mõeldud läbima pikki vahemaid suure arvu reisijatega. Sellisel juhul võib asi olla nii kasumlik, kui ka keskkonnasäästlik. Kuid kui rong ei ole täis, siis tekkib kohe raiskava üledoosi efekt. Kui te kujutate näiteks ette rongi, mille kolmest-neljast  vagunist on täidetud vaid üks-kaks, siis terendub silme ees mahukas ressursside ebaratsionaalne kasutamine. Mõelge vaid, kui palju on kaevandatud maastikku rikkudes maaki, seda taevasse lendavate suitsupilvede saatel sulatatud metalliks, pumbatud, utetud, sulatatud naftat plasti, segatud värve, sulatatud klaasi jne. Puhas mürk. Kõik see tegevus on äärmiselt energiamahukas ja üldse mitte keskkonnasõbralik (ärgem unustagem ka kõigi nende lülide vahel toimuvat transporti, mis samuti on saaste allikas). Kui rongid pole pilgeni täis on tegemist keskkonna kahjustamisega, kuna loodusest on võetud ressurss, mis oleks seal rahulikult edasi võinud olla, või kasutatud mõistlikumalt. Loodusressurss, mis on aheldatud mõttetult, mittetõhusalt, on oma olemuselt raisatud ressurss. Saaste. Keskkonnakahju. Kui vedada tühje vaguneid mööda raudteed on see topelt raisatud ressurss (asjatult kasutatud kütus, raisatud slotid, tühja läinud ühine raha). Arvestades, et reisijatevedu rongidega on täituvus ca 50% ja bussidel 60-70%, siis on busside ressursikasutus tunduvalt painduvam ja parem. Seega reisijatevedu raudteel, selle mahud, vajab väga põhjalikku planeerimist. Lisaressursi tühisõidutamine on vaid lisakoormus keskkonnale ja eelarvele. Kahjumi kasvatamine meile kõigile

2.    Mootorite arengust

Üldlevinud vananenud käsitlus on, et rongide tööst tekib vähem heited, kui bussidel. See on jällegi üks lapiku maailma pildi reinkarnatsioon. Tõsiasi on see, et tänapäeva bussimootorid on hoopis keskkonnasäästlikumad,  kui alles paarkümmend aastat tagasi ja säästlikum kui tänapäeva rong. Sellest aastast on lubatud uutel bussidel kasutada vaid EURO 6 mootorit. Tegelikult on keskkonna mõistes olulised kolm parameetrit: NOx emissioon,  CO emissioon ja kütuse kulu 1 kohtkilomeetri läbimiseks. Need näitajat kinnitavad selgelt kahe parameetri (CO ja NOx) kaudu, et rong on arvestatavalt saastavam, ehk buss ON rohelisem, kui rong. Tegelikult, ka endise lapiku maailma inimesena, tuli mulle üllatuseks, kuivõrd kitsendavad  olid lubatud emissiooni nõuded maanteetranspordile võrreldes mittemaanteetranspordi nõuetega.

3.    Kütusekulust

Teeme järgmise rehkenduse: Diiselrongidega läbiti 2014. aastal ca 2,7 miljonit rongkilomeetrit. Selleks kulutati ca 3,56 miljonit liitrit kütust. Seega 100 km kohta tarbis rong keskmiselt 132 liitrit kütust. Diiselrongidega pakuti teenust kokku ca 500 miljoni kohtkilomeetri ulatuses. Keskmine rong mahutas 185 istekohta. Võrdluseks, tänapäevases heas kaugliinibussis on ca 56 istekohta ning kütusekulu 100 km kohta on ca 26 liitrit.

 Võtame  võrdlusdistantsiks ümardatult 190km. Valdkonnaasjatundjate arvestuste kohaselt kulutab rong selle vahemaa läbimiseks ca 250 liitrit kütust ning buss 50 liitrit. Ühe istekoha liigutamiseks sel reisil kulutab buss seega 0,9 liitrit kütust, rong aga 1,35 liitrit kütust.

Seega saastab rong keskkonda enam kui 50% võrra rohkem tingimusel, et rongi mootori keskkonnanõuded on samakõrged kui bussi mootoril. Nagu eespool tõdesime tegelikkuses see aga nii ei ole. Rongi mootori keskkonnanõuded on madalamad ning buss on keskkonnasäästlikum. Võttes veel arvesse, et rongid (koos samade mootoritega) on valitud 25-30 aastaks ning busse vahetatakse iga 5 aasta järel, siis vahe busside kasvava keskkonnasäästlikkuse ja rongide eilse tehnoloogia vahel üha kasvab.

Kokkuvõtteks: busside saaste emissioonid on madalamad, kütusekulu  1 reisija kohta madalam, täituvus ehk ressursikasutus madalam, kui rongil = buss on rohelisem

Bussindusega on nagu virga koristajaga, keegi ei märka teda, temaga harjutakse, kuni temast ilma jäädakse. Alles siis kui silmini prügis ollakse, küsitakse … kas me sellist keskkonda tahtsimegi. Kui me kõik eeltoodud keskkonnategurid kokku võtame, siis on selge, et buss on tunduvalt rohelisem ja keskkonnasäästlikum, kui rong. Keskkonnasäästlikkusele lisab plusspunkte ka see, et bussindus on paindlikum, nii ajas kui ruumis, mis annab sellele edumaa tõhusalt kätketud loodusressursside kasutamisel. Oleks ükskord aeg lõpetada värisemine lapiku maailma ääre hirmus ja harjuda ümmarguse maailmaga.

NB! Maailm on ümmargune.

Järgneb …

Targutusi:

R.Reagan „Ühe ameeriklase elu” Tänapäev 2012

Lk 55 „FDR ütles, et riiklikud otsetoetused „hävitavad inimvaimu” ja tal oli õigus. Arvan, et kogu oma tarkusele vaatamata ei suutnud FDR mõista, et kui annad bürokraatiale eluõiguse, siis hakkab ta oma elu elama. Pärast bürokraatliku institutsiooni loomist on teda peaaegu võimatu sulgeda.”

Lk 57 „Mul polnud tollal piisavalt teadmisi, et mõista seda, mida hiljem teada sain: bürokraatia esimene seadus on kaitsta bürokraatiat.”

Must kolmnurk Juri Klarov Tallinn „eesti Raamat” 1986

Lk 37 uurija Rõtsalov „Jah kahjuks olime hooletud,” möönis Rõtsalov, „Kahetsusväärne tõsiasi. Oleksime tookord pihta hakanud, poleks me praegu nii täbaras olukorras. Võimalus kukkus meile lausa sülle …”

Parteijuht lahkub surma läbi Bo Balderson  Eesti Raamat Tallinn 1995

Lk 81 „Ja pea meeles, kunagi ei tohi anda konkreetseid lubadusi. Ja ära väljenda mingeid kindlaid vaateid segastes küsimustes. Püsi parteiprogrammi keskjoonel, kui sa suudad mingit keskjoont tuvastada. Ja mingit programmi. … Ja pea meeles, käitu rahvalikult, patsuta neile õlale ja nii edasi. Natuke nalja ja naeru jätavad sinust meeldiva inimese mulje, tee nägu nagu oleks sul hea meel inimestega kokku saada. Naerata. Naerata, kurat võtaks.”

Hasso von Manteuffel „Tankilahingud Teises maailmasõjas. Mälestused” Olion 2011

Lk 86 „… ei olnud Tuneesiasse saabunud ühtegi varustuslaeva. See viis asja niikaugele, et sõjaväel tuli väheväärtuslikkust veinist alkoholi destileerida, et sõidukitele kütust saada.”

Järjejutt Vol 11: Meie Paristajapojad Kes maksab?

Tulevik tume (vale), tulevik helge (õige)

Eelmises osas toodud statistilised prognoosid ei pruugi meile midagi tähendada, kui me ei süvene nende prognooside olemusse. No ütleme niimoodi, et ei seo seda arengut omaenese heaoluga. Niisiis lihtsalt ja isiklikult

Tume pool

Milline võiks sellisel juhul välja näha ÜT tõeline pilet, kui me teame, et osa piletist makstakse kinni meie ühisest rahast (ca 80%)? Me teame ka, et pole olemas mingit „eelarve raha”, eelarve on  vaid instrument, mis segab ja jagab meie poolt makstud raha. Eelarve ei tooda mitte mingit raha. Eelarvel on vaid võime luua keskkondi, eeldusi, et meie rohkem toodaksime ja teeniksime. Kui sellist kasvukeskkonda ei looda vaid piirdutakse raiskureelarvega, siis on eelarve pidevas kahanemises, vaid võime midagi luua kahaneb progresseeruvalt.

Niisiis teeme ühe hüpoteetilise rongireisi Tallinnast … Eikuhugimaale. Tere tulemast reisile.

  Pilet: Tallinn – Eikuhugimaa – Pileti maksumus 10 EUR

Sõidu maksumus 50 EUR

Tulem: Sõiduhinna ja piletimaksumuse vahe 40 EUR

Seega maksab sõidu eest nii sõitja (10 Eur) kui ka mittesõitja (40 Eur)

-       Pileti eest maksab reisija: 10 EUR

´  Sõidu eest maksab mittereisijad:

´  Tädi Maali 5 EUR

´  Hooldusõde  Viive 5 EUR

´  Naabri Volli 10. EUR

´  Mereväeleitnant Ivar 10 EUR

´  Dr Anna 10 EUR

´  Kokku: 50 EUR.

Sellise teenuse pakkuja peaks kirjutama piletile suurte tähtedega: Tänud reisijatele, kes valisid, meie teenuse  ja sponsoritele-mittereisijatele, kes selle reisi võimaldasid. See tähendab, et minu sõiduvõimaluse on 4/5 ulatuses kinni maksnud Maali, Viive, Volli, Ivar, Anna. Kuid ma ei tea seda, et need toredad inimesed on oma palgast annetanud raha minu mugavsõiduks. Ma isegi ei aima seda. Nojah, ega Anna ja Volli ka ei tea, et nende raha nii tobedalt kasutatakse. Ei tea, et nad on sponsorid. Sundsponsorid?  Hullem on veel see, et kuna hinnasignaal on hägustunud ja ma ei tea Vollist ega Annast midagi, siis hakkan ma nõudma üha enam ja kallimat toodet, mõtlemata sellele, et ma ise selle eest ei maksa. Täna viib näiteks iga rong jaamast lahkudes enesega kaasa ca 1300-1400 Anna-Volli Eurot. Iga rong. Iga päev. Kuid kui hinnasignaal oleks õige ja piletihind olekski 50 Eur Eikuhugimaale ja teine samapalju tagasi, siis peaks raudteevedaja midagi ette võtma, et oma teenust, juhtimist, logistikat  parandada. Lihtne: hinnasignaali sellepärast hinnasignaaliks nimetataksegi, et see annab signaali. Signaali hädaolukorrast.  Meie signaal dotatsioonilüpsi maailmas on selline nagu oleks suitsuandurist patarei välja võetud. Suits on juba silmini, veel natuke ja ving võtab hinge välja, kuid signaali … ei ole. Kui suitsuandurist patarei väljavõtmine põletab maja maha, siis hinnasignaali summutamine majanduses põletab lõppkokkuvõttes rongiduse maha.
Kummastav on mõelda, et samasugusel trassil suudavad bussivedajad sama 10 eurotugriku eest pakkuda  lennukist paremat teenuskvaliteeti ilma ühegi dotatsioonisendita? Ehk, kus on tõhusus ja kus on raiskamine? Meie ühise raha raiskamine? Arvutada oskame? Mida teie valiksite, kui  see oleks teie raha? Muidugi see ongi teie raga, kuid te ei tunneta seda. Aga oleks vaja, et tunnetaksite, siis oleks ka ootused ja otsused õiged.

20 aastat hiljem.

Teeme nüüd reisirehkenduse, perspektiiviga 10-20 aastat edasi arvestades meie arengumudelit ja statistilisi prognoose:  

Võimalik ÜT pileti teine vaade arenguvõimaluste mittearvestamisel

´  Pilet: Tallinn – Eikuhugimaa – Pileti maksumus 10 EUR

´  Sõidu maksumus 50 EUR

Sõidu eest maksab reisija: 10 EUR

Tulem: 40 EUR

Sõidu eest maksab mittereisijad:

´  Tädi Maali (pensionär, kulu mitte tulu)

´  Hooldusõde  Viive 5 EUR  - lahkunud Soome (kogu perega)

´  Naabri Volli 10. EUR (läheb järgmisel aastal pensionile)

´  Mereväeleitnant Ivar 10 EUR – Lahkunud palgalisse Piraaditõrjearmeesse

´  Dr Anna 10 EUR – lahkunud  Rootsi (kogu perega)

´  Kokku: ? EUR. 

Kes nüüd maksab?

Tuleb välja, et polegi enam kedagi, kes maksaks, mis tähendab, et sõitja ise peab maksma 50 EUR pileti eest. Kas ta jõuaks seda? Mõni üksik küll, kuid viga on selles, et siis ei ole tegemist enam 50 EUR vaid arvestades kasutustihedust 200 või 500 (5000?) EUR. Tegemist oleks praktiliselt privaatrongi tellimisega. Tuut, tuut hinnasignaal jäi kuulmata, rööpad jooksid kokku, rong on jõudnud lõppjaama – Eikuhugimaale. Kahju.

Aga kui oleks käinud ühise rahaga paremini ringi, loonud keskkonna, maksnud Viivele, Ivarile, Annale, Vollile raisatud akurahade, „suure kivi ja saekaatri” liinide, luksusrongide, ebaefektiivsete dotatsioonide asemel palka, poleks nad  „ära lahkunud” .

Ja ümberpöördult, kui põletatud dotatsiooni miljonite asemel oleks makstud korralikku palka, poleks vaja olnud dotatsiooni maksta, oleksid olnud õiged hinnasignaalid ja igasugune ümberjagamine, ümberjahvatamine ja „head tegemine” oleks tarbetu.

Teateid tegelikkusest

Pole vaja küsida, kes nüüd maksab, meie ise maksame kõige eest. Oleneb vaid kuidas me oma raha kasutame. Raha kasutusest oleneb ka meie tulevik. Praegune arengumudel ja statistiline prognoos näitavad, et meist saab paarikümne aasta pärast kiilakas (äärealad ja hõreasustuspiirkonnad on tühjenenud elanikkonnast), paralüseeritud teovõimega ( elu vaid kahes pealinnas, teiste linnade elanikkond väheneb pidevalt ja jõudsalt), virisev, nõudlik vanur (meie rahvas väheneb ja vananeb).

See milline Eesti 2030 kujuneb on meie kätes. Helget Eestit ei ehitata ülesse vaid raha ümber jaotades. Sellist ümberjaotust nimetatakse püramiidskeemiks (ka Bonzi skeemiks). Selle tulemusena vaesuvad kõik, nii need kes maksavad, kui isegi need kellele makstakse, vaid ümberjagajad kindlustavad endale töö ja sissetuleku.

Nii ja nüüd oleks aeg selle Vale-Eesti mudeliga lõpetada ning vaadata kuidas edasi elujõuliselt toimetada

Helge Eesti

Positiivse tulemini jõuame vaid siis, kui paneme oma ühise raha noortesse, majanduskeskkonna arengusse ja mitte homsetesse vaid ülehomsetesse tehnoloogiatesse. Muudame mõttemudelit. See on veel võimalik.

Järgneb …

Targutusi:

H. Fexeus „Võimumäng” Tänapäev 2015

Lk 19 „Norra võimu-uurija Linda Lai on nentinud fakti, et seitsekümmend kuni kaheksakümmend protsenti kõigist, kellel avaneb võimalus mõjutada teiste käitumist, hakkavad võimu väärkasutama või korda saatma kahtlasi tegusid.

Lk 20 „Ma rõhutan selles raamatus korduvalt, et tõeline võim teostub teiste kaudu, mitte teiste üle. Teisisõnu on võimumäng suures osas mäng, mis paneb teised sulle andma seda, mida tahad, või aitama sul jõuda sinna, kuhu vaja, ja nad teevad seda sellepärast, et tahavad seda siiralt, mitte sellepärast, et oled nad hüpnotiseerinud või neile survet avaldanud.”

Lk 210 „ Me teame tegelikust maailmast vähe, võiks isegi öelda, et mitte midagi. Me saame maailma kohta rääkida vaid seda, mida sellest arvame. See tähendab, et kui meie arvamus muutub, muutub ühtlasi maailm. Või vähemalt see, kuidas me seda parajasti ette kujutame. Tavaliselt arvame ka, et kõik teised näevad maailma samamoodi nagu meie. See on vale. „