Järjejutt Vol 9: Meie Paristajapojad Muutujad ja lõppjaam

Millised on meie võimalused? Arengu kaks kõverat ja üks sirge teed

-Üheks stsenaariumiks on leida ühendav jõud ja minna sellel koostööl edasi? Rohendades kõigi turuosaliste ja klientide võimalusi. Muidugi mitte konkurentsi, kui tähtsat mehhanismi, unustades. Ilma mõistliku konkurentsi peenlihvita oleme hädas.

-Teiseks võimaluseks on  jõuline samm riigikapitalismi poole, mis on väljendunud juba ettevõtjate väljatõrjumisest praamindusest ja rongindusest. Tõsi, see on, et üksi omaette toimetades on mugavam, kuid see on sama mugavus, kui absoluutmonarhi mugavus  võrreldes demokraatliku riigikorraldusega. Riigikapitalismi valemis ei ole kohta ka konkurentsile, kui edasiviivale jõule. See on kallis tee.

-Kolmas võimalus on sotsiaalvabariigi mudel. Selles mõttes sotsiaalvabariik (Ehhee, Mussolinil oli peale kukutamist väike manguline Itaalia Sotsiaalvabariik. Mõelgem selle paraleeli peale), et enamus tooteid ja teenuseid on sotsiaalabi teenused, rohkemaks Dr Riigil  jaksu ei ole ja ettevõtjad on „ära segage” meetodiga likvideeritud.

 Just see viimane suunda tundub praegu koos riigikapitalismi varjundiga  „ruulivat” – ettevõtja ära sega. Te ei usu? Kas te olete lugenud mõnd arengukava? Mõttega? Süvenenult? Vaadates ÜT arengut planeerivaid dokumente, siis tundub küll, et Dr Riik ei tea võrdsest kohtlemisest, konkurentsi edasiviivast jõust ja meie ühise raha tõhusast kasutamisest mitte just üleliia palju. Varjad, mis sa varjad, kuid ikka kumab ilusate sõnade tagant põhivarjund läbi – ärge segage.  Mõningad näitlikud laused nendest väljaütlemistest lausa ehmatavad oma alastuses.

-” Maakondade kommertsliinide tegevust ei piirata, välja arvatud juhul, kui see on vajalik teenusstandardi saavutamiseks. „

-„ Ka praegu võib öelda, et kommertsliinivedu, mis eelkõige Harju- ja Ida-Virumaal toimib, häirib avaliku liiniveo korraldamist ja tingib ühistranspordisüsteemi killustatuse.”

-„Lahenduseks ei saa aga olla kommertsvedude sunniviisiline lõpetamine. Eelkõige peab avaliku liiniveo kvaliteet tõusma sellisele tasemele, et see vastaks reisijate ootustele ning nad eelistaksid avalikku teenust kommertsvedajatele. Seda tehes tuleb järgida põhimõtet, mis sätestab, millises mahus on riik avalikku liinivedu valmis toetama.”

Loed ja mõtled: „Pann võtku, kas ma olen midagi maha maganud, millal siis toimus sotsialistliku korra taaskehtestamine?”  Minu arvates peaks maailm toimima vastupidi: kommertsvedu ei saa juba olemuslikult, põhimõtteliselt, segada mingit müstilist , mitteeksisteerivat  „süsteemi terviklikkust”. Kommertsvedude piiramine on kuritegu inimeseks olemise loomuse ja meie ühise raha kasutamise vastu. Põhimõtteliselt, seal kus toimib vedu kommertsalustel ei ole kohta ATL. Niisama lihtne see ongi. ATL võivad üksnes täiendada kommertsliinivedusid. Olgem tänulikud iga kommertsliini vedaja ees, sest nemad võtavad kogu riski tulemustest , nii edust, kui ka ebaedust, enese kanda ja teevad kõik, et meeldida reisijatele. Kuid mõtteviis, et kommertsliinivedu segab … Mnjah? Selline suhtumine on täiesti vastutustundetu. Valetpidi maailmapilt. Muidugi annab selline maailmapilt ka selge tegevusjuhise kommertsvedude hävitamiseks: a`la lahenduseks ei saa olla kommertsvedude sunniviisiline lõpetamine (väljavõte TAK-st), kuid me tapame teid ühise rahaga pakkudes konkurentsivõimetut kallist teenust. Vägev. Kuid kas me sellist arengut tahame? Mina ei taha! Ma arvan, et teie ka ei taha, sest sellise süsteemiga te ei saa suure tõenäosusega mitte kuhugi sõita. Mida võiks siis teha?

Mida teha?

 Esiteks vajame julgust. Kodanikujulgust. Julgust mõelda, julgust unistada. Unistamine viib tavaliselt vananenud mõttemudelite muulusele. Meie võiksime lähtuda ühisest transpordist „kontseptsuunist”, kui inimesekesksest süsteemist: reisija, bussijuht, logistik, teenindaja, ettevõtja. Kõigil neil on veidi erinevaid huviaspekte, kuid kõigi nende tegevusest sõltub teiste ahela lülide tegevus ja heaolu. ÜT on kaks tasandit: kommertsveod ja ATL, kui abivahend.  Ärgem ajagem alustuseks neid kahte süsteemi segi. Põhikonstruktsiooniks on kommertsvedu, milline loob optimaalseid liinivõrke, pakub kvaliteetteenust, loob uusi teenuseid, kõik muu peaks olema sellele elujõulisele süsteemile etteveo korraldamine ja sotsiaalse mõõtme tugevdamine. Ükski süsteem ei saa olla elujõuline teistpidi.

Lugemisoskusest

Ma olen sellest Vanaema Marie loost, kuidas külapoiss tähthaaval n-u-g-a veeris ja ikka „väits” kokku luges juba mõnel juhul pajatanud, kuid see polnud vaid külapoisi probleem. Ka meie loeme seadustes kokku „väits” kuigi on kirjutatud „nuga”. Näide:

Ühistranspordiseaduse §3 sätestab, et Ühistranspordi (ÜT) kavandamise ja korraldamise eesmärk on:
1) ressursside kasutamise sotsiaalset ja majanduslikku otstarbekust arvestades tagada ühistransporditeenuse pakkumise vastavus nõudlusele, mis tuleneb elanike ja nende eri kategooriate (sealhulgas puuetega inimesed, vanurid, õpilased ja üliõpilased, saarte ja väikesaarte elanikud) liikumisvajadusest;
2) soodustada ühissõidukite eeliskasutamist sõiduautode ja teiste individuaalsõidukitega võrreldes, vähendades sellega transpordi negatiivset mõju keskkonnale ja sellest põhjustatud tervisekahjustusi ning aidates kaasa liiklusõnnetuste ja liiklusummikute ärahoidmisele;
3) vähendada ühiskonna kulutusi transpordile ja energiale ning sotsiaalsele ja majanduslikule infrastruktuurile.

Seega võiks selle ilusate sõnade jadana toodud eesmärgi kokku võtta järgmiselt: ressursside otstarbekat kasutamist arvestades soodustada ühissõidukite eeliskasutamist, tagada ühistransporditeenuse pakkumise vastavus nõudlusele, vähendades ühiskonna kulutusi transpordile. Punkt!

Niisiis,  seadus pöörab tähelepanu ühiskonna kulutuste vähendamisele. Dotatsioonide lisandumine ei vähenda ühiskonna kulutusi vaid suurendab neid. Pileti maksumuse vähendamine dotatsioonide kaudu ei ole veel kulutuste vähendamine ühiskonnale, vaid läbi hinnamoonutuste sõidu eest tasutud maksumuse vähendamine mingile konkreetsele elanikkonna grupile (teiste elanikkonnagruppide arvel).

 Pikemas perspektiivis näeb VR ette süsteemi, kus kasutaja maksab ja hinnamoonutused on viidud miinimumini või need on ajutised. See VR kordamine pole mitte lihtsalt niisama vormitäide või mingite EL normdokumentide kordamise/järgimise iha. Kaugel sellest, kuid need on suunaviidad, mis aitavad meil õiges suunas vaadata, kui me neist siltidest õigesti aru saame. Tulevikku piiluda. Kui valesti aru saame, siis … Siis on nii nagu vale seadistusega GPS, jõuate kuskile tühermaale või metsakolka tupikteele. Lõppjaam.

Teiseks, tähtsaks põhimõtteks on „tagada ühistransporditeenuse pakkumise vastavus nõudlusele”. Nõudlus ei teki iseenesest, ja jällekord üle korrates, selleks tuleb reisijaid (ette)kasvatada.  Ettekasvatamine on ränk ja igav töö. See on osade  inimeste käitumismustrite, tavade, harjumuste kardinaalne muutmine. ÜT sõitmine on ühelt poolt mugavuse küsimus, mille eest saab suuresti hea seista ettevõtja, teisalt on ettekasvatamisel tähtis ka sõiduharjumuse küsimus. Sõiduharjumuse tekkimine ja selle püsimine. Sõiduharjumus ei ole mitte mingi püsiv nähtus, see on nagu armusuhe, selle kallal tuleb pidevalt vaeva näha. See on just selline valdkond, kuhu avalik võim saaks panustada läbi hoiakute kujundamise (reklaamid, eeskuju, jne). Kas te mäletate mingit reklaami või sotsiaalmeedia reklaami, mis kutsuks ülesse ÜT kasutama? Mõnda ÜT reklaami, mis oleks sama ahvatlev kui pudelist mulksuv paheline jääkülm märjuke? Ei ole? Mina ka ei ole. Muide (R. M. Edsel, B. Witter. Tänapäev 2013, lk 217) „Monumendimehed”  on hea näide elanikkonna mõjutamisest: „Buss möödus laternapostile kleebitud plakatist „Kui sõidad üksinda, siis sõidad koos Hitleriga.” See oli palve kasutada ühistransporti või vähemalt jagada autot kaassõitjaga. Mida meie reklaamime? Osta elektriauto, me maksame kuni 18 tuh EUR meie ühisest rahast sellest kinni. No tule seesamune sealtsamusest appi, kuidas selline üleskutse täidab ÜT eeliskasutamise propageerimist? Ühise raha 18 tuh „per nose” kasutamise tõhususest või vähemalt eesmärgipärasusest ma ei räägigi, see on … eee … täiesti … eee …

                                                                                                        

Kolm muutujat ja lõppjaam

Meil on teada kolm muutujat: esiteks siseriiklik „kurblich” muutuja ehk meid jääb ikka vähemaks, me muutume üha vanemaks, mis on tõsiseks ohuks meie maksubaasile (tulud asenduvad kuludega). Teiseks, annab VR selge suunise, et EL esialgu pürgib ja seejärel hakkab nõudma otsekohalduvate normdokumentide kaudu konkurentsivõimelise ja tõhusa (kulutõhusa) ÜT arengut. Kolmandaks lõppevad õige varsti meie jaoks EL abirahade saamine ja me mitte ei pea ainult oma rahadega hakkama saama, vaid peame ka ühiskassasse panustama. Muutume netosaajast, netomaksjaks. See kõik kajastub umbes sellise võrrandina:

Täna (meie oma teenitud makstulu, meie praeguse elanikkonna juures + EL fondide raha) = käesoleva finantsperioodi lõpust kuni 10 aasta pärast (– meie enda teenitud maksutulu, – vähenenud rahvaarv, – vähenenud maksutulu,       – kasvanud kulutused tervishoiule, kasvanud kulutused sotsiaalhoolekandele, – EL fondidesse makstav raha).

Mis te arvate, kas see võiks olla tasakaalus võrrand? Kas meil on võrrandi teisel poolel võimalik ülal pidada konkurentsivõimetut, ebatõhusalt toimivat ÜT? Mulle tundub, et kui me praegu kohe õigeid teeviitasid ei usu, siis saab meie edasine ühine transport olema vaid reanimobiil ehk kiirabiauto. Ma vähemalt loodan, et Dr Riigil niipalju maksuraha koguneb. Kõik muu toimib eraalgatusel, kellel selleks  ressurssi (autot) on, kõik ülejäänud peavad läbi ajama kepphobuste või käsikärudega. Me peame juba täna harjutama ilma hapnikuballoonita kõrgmäestikus hakkama saama. Me oleme ju nomineeritud majanduse kõrgliigasse, järelikult peame toime tulema ka kõrgmäestiku tingimustega. Selleks kõrgmäestikuga harjumiseks meile EL poolne hapnikudoos antud ongi. Treenimiseks, mitte pillerkaaritamiseks. Kui EL mõne aasta pärast hapnikuvooliku lahti ühendab ja me pole uuteks oludeks valmis, siis kukume kogu ühiskonnaga koomasse. Seda küll ei tahaks.

Lihtne optimeerimisülesanne: Kes on kelle konkurent ja mis on meie eesmärk?

Kõige suurem konkurent ÜT on auto. Näiteks Poolas oli ÜT maine alla käinud ja nõudlus ÜT järgi langenud. Samas loodus tühja kohta ei salli autostumine kasvas jõudsasti, sest teed ja elu on läinud paremaks. Siin põrkavadki kokku kaks vastandlikku vektorit: ühelt poolt  materiaalne võimalus osta auto ja head teed ning teisalt  hoiak, kas autoga sõita on trendikas. Autodele ei saa vastu vaid õõnsate hüüdlausetega, eliittasandil ise risti vastupidi käitudes, ostes ikka kallimaid ja ilusamaid autosid.  Vaid mugavus, nauditavus õige hind (mitte madalaim hind) ÜT-s suudavad luua vastukaaluna autostumisele, prestiiže toote. Näiteks käisin vanasti Tartu vahet loenguid pidamas vaid autoga, kuni ühel hetkel mõistsin, et buss on niipalju mugavam, luues mulle keskkonna „igavate tööde ärategemiseks” ja andes mulle lisaaega edasi-tagasi sõidul pea täis tööpäeva jagu. Rääkimata kehvade teeolude ületamisest, pidevast närvipingest ja autokulust. Tänapäeval on esmajoones  kaugliinibuss (ja nüüd ka tänu rongi massiivsele toele)  loonud täiesti uue teenuse tasandi - ühise transpordi tasandi. Ehk enam ei pakuta meile vaid vedu liinikilomeetrites vaid keskkonda: keskkond tööks, keskkonda suhtluseks, keskkonda lõõgastumiseks. ÜTS uue regulatsiooni järgi muutub see alal veelgi konkurentsisõbralikumaks, mis peaks andma veelgi enam võimalusi reisijale uute mugavuste tootmiseks. Kui just dr Riik ei tee sellist süsteemi, mis turu surnuks konkureerib. Pean silmas küll vajaliku, kuid liigset panustamist transpordiliikidesse millised toodavad ca 500% kahjumit … eee … iga aasta. Seega on meie ülesanne, vähemalt on niisugune „nuga” on  sisse kirjutatud ÜTS ja VR, vähendada autode kasutamist, ehk eesmärk on konkurents ÜT ja autostumise vahel, mitte konkureerida doteeritud ÜT-ga surnuks eluterve kommerts ÜT. Muide, kui me rääkisime eelpool sõiduharjumusest, siis selle minetamine, kui reisija ei saa oma teenust õigel ajal, nõutavas kvaliteedis ja mahus, üpris kiire kaduma. Võiks öelda, et see ärapudenemise rajajoon algab ca 2-3 tuh EUR olemasolul aastas. Selle summa eest saab „rondi” ja kütuse, millega oma pakilisemad sõidud tehtud saab ja … ÜT sõiduharjumus ongi kadunud. Vaat niimoodi. Sellise pikaajalise visioonita ÜT rohkendamiseks oleme kaotamas oma konkurentsipotentsiaali autode suhtes. Kahju.

Järgneb …

Targutusi:

M. McKeown „Kogu tõde innovatsioonist” Äripäev 2009

Lk 34 „Enamiku uuendustega kaasneb reeglite väänamine või rikkumine. Mitte ebaeetiline ega ebaaus reeglite rikkumine, vaid selline, mis on vajalik idee loomiseka, valmis saamiseks ja laia maailma saatmiseks.”

„Reeglite kehtestamine meeldib juhtidele, kes arvavad, et nende töö on saavutada inimeste kuulekus, vastuvaidlematu korralduste täitmine ja pimesi järgimine. See on lihtne. Kehtestad seaduse, hoiad tõenäolistel rikkujatel silma peal ja karistad neid kohe, kui nad üle joone astuvad. Probleem on aga selles, et inimesed ei üritagi enam tööd tehtud saada. Targad inimesed sattuvad masendusse, kui peavad tegema midagi, milles nad mingit mõtet ei näe. Isegi kui nad üritavad, aeglustavad reeglid tulemuste saavutamist ja teevad innovatsiooni tihti võimatuks.”

J.P. Kotter „Edujanu” AS Äripäev 2009

Lk 11”Edu sigitab rahulolu. See ei pea olema isegi viimase aja edu. Ettevõtte õitseaeg võib jääda kümnekonna aasta taha, kuid õitsengu rahulolu kestab edasi, sest sageli juhid ei märka seda. Arukal ja elukogenud juhil ei pruugi olla aimugi, et organisatsiooni hierarhias temast kaks tasandit allpool valitseb selline rahulolu, et tema tulevikuunistused ei saa kunagi tõeks. Ta võib olla niisama pime sellegi suhtes, et ta ise on ohtlikult rahulolev.”

E.    Lefevre  „Aktsiamänguri pihtimus” Perioodika 2000

Lk 64 „Õpetamaks teile seda, mida ei tohi teha, on kogu varanduse kaotamine parim vahend. Ja kui te teate, mida mitte teha selleks, et mitte raha kaotada, hakkate mõistma ka seda, mida tuleks teha selleks et raha võita. Kas saite aru? Selge, te hakkate juba mõistma”

Lk 65 „Pole diagnoosi, pole ka prognoosi. Pole prognoosi, ei ole ka kasumit.”