Vulkaani vägi Vol 5: Kõigepealt oli Inimene. Inimene kui kese.

Inimesekeskne ühise transpordi loomise alused.

 

Eespool sai arvatud,  et vajame ÜT-s uut mõtlemist, seega oleks vaja luua uus teenindus- ja rahastusmudel. Milline see võiks olla?

Esiteks,  alustame oma uue teenindusmudeli ülesehitamist sellest, lähtume …  inimesest ja tema …. liikumisvajadustest.  Banaalne mõte loosungina, kuid elus harva järgitav põhimõte. Seega lähtumegi inimesest ja tema vajadustes, mitte sellest, mida meie arvame teda vajavat. Selline lähenemisviis rahuldab meie vajadusi, mitte meie  kliendi omi. Pealegi, inimest, kui äärmiselt keerukat molekulaarsüsteemi tuleb  käsitleda mitmel tasandil, erinevates rollides: inimene kui reisija ja inimene kui bussijuht ( mehaanik, logistik jne.), kui maksumaksja (isegi kui inimene ei kasuta ühist transporti annab ta oma panuse ühisesse rahasse), kui ettevõtja. Meie eesmärgiks peaks olema edaspidi vaadelda ühist transporti reisijakesksena ja partnerlussuhtena reisijate, vedajate (ka. nende töötajate) ja avaliku võimu vahel. Ühine reis ju! Mitte tapivedu.

Tegelik kandekonstruktsioon ja Kassitapp

Teateid tegelikkusest: Praegune tõhususel põhinev kommertsliinivõrk on ajalooliselt vedajate poolt üles ehitatud. Kommerts kaugliinid moodustavad kogu bussiala võrgustiku kandekonstruktsiooni, millele toetuvad kõik teised liinid, moodustades kogumis liinivõrgu. Kaugliinide kommertsvedu ja maakonnaliinid moodustavad ühtse terviku. Kommertsliinid, mis moodustavad liinivõrgu kandekonstruktsiooni, selle atraktiivsuse vähenemine toob automaatselt kaasa maakonnaliinide toimimise võimekuse languse, reisijate valikuvõimaluste vähenemise ja ühisest rahast tulevate dotatsioonide suurenemise. Oskusteave liinivõrgu ülesehitamiseks ja planeerimiseks, selle tooteks muutmiseks ja selle finantseerimise ning rahavoogude juhtimise oskusteave pole kahjuks saanud osaks  ühistranspordi planeerijate ja korraldajate oskusteabest. Strateegilise planeerimise üheks aluseks võiks olla tõhusa liinivõrgu väljatöötamine, mis oleks integreeritud teiste transpordiliikide (raudtee, linnatransport, koolibussid, töölistevedu jne) võrgustikuga, kasutades ja kaasates sellesse süsteemi tõhusalt kohalike ja väikeettevõtjate potentsiaali. Mida võiks siis Dr Riik teha ATL tõhusamaks korraldamiseks? See ju olekski Dr Riigi duaalne ülesanne, vähendada ühiskonna kulutusi (sh dotatsiooni), tekitada juurde olusid, mil liini on võimalik majandada kommertsalustel ja rahuldada inimeste põhivajadust liikumiseks. Vastutuse delegeerimisega, selle hülgamise vormis, tulevikku ei ehita. Tõhusa ATL liinivõrgu planeerimine ja  väljatöötamine ja selle sidumine kommertsvedudesse, peab olema keskselt juhitud, kuid kohalikku ressurssi (informaatorid, analüütikud) tõhusalt ja paindlikult kasutav. Kuulge, see pole mitte mingi demokraatia, et Maanteeamet tegeleb vaid tükikesega ÜT-st, ülejäänud osaga mängivad teised. Oeh, ja isegi raudteega on maanteeregulatsioon sidumata. Täpselt nagu elus eneses, liiguvad paralleelselt. Ebatõhus „värk”. Tegemist peaks olema ühtse administratsiooniga, milline töötaks välja strateegiaid ja looks sidusust. Ühine transport, see pole mitte ainult ladus reisijate vedu, vaid ka infrastruktuuri arendamine alates mugavatest ootepaviljonidest, võrgujaamaade süsteemi loomisest ja Wifi arendamisest nii bussides kui ka ootepaviljonides st. meeldiva/ligitõmbava reisikeskkonna loomine.

Kassitapp õunu ei kasvata

Kui me seame esiplaanile doteeritavad tooted ja mitte kommertsalustel veo, siis on pilt nagu laseksime viljaka õunapuu kasvada kassitappu. Kas te olete näinud seda toredat valgeõielist taime, mis ronib igat kõrt mööda ülesse, et haakida ennast ubinapuu esimesele oksale? Ei ole? Hea küll, ma seletan teile. Alguses on pilt päris kaunis, kuid lastes sel vohada, lämmatab see oks-oksa haaval kogu puu. Tapab noh!. Paar aastat sellist kena kaunistust ja meie puust, millelt me igal aastal kauneid õunu saime on jäänud järele vaid raagus ront. Viljapuu on muutunud kassitapu karkassiks. Sama juhtub ka siis, kui me ei taipa, et ATL liinide ( nii bussinduses kui ka ronginduses) vohamine tapab  kommertsliinid. Ütlete, et mis sest? Aga kuskohast te tulevikus ubinaid (head teenust ja maksuraha) saada kavatsete? Kassitapp ju õunu ei kavata. See taim on parasiit, see kasvatab vaid dotatsioone. Seepärast peame olema targad aednikud ja õunapuud säästma ja aitama. Nämma, kui head õunad!

Reisija võib meid „vallandada”

Kui reisija ei saa talle vajalikku veoteenust, siis tekkivad sellised kõrvalharud nagu koolide bussid, valdade bussid, „saekaatri bussid” jne mida peetakse ülal samuti avaliku raha eest. Selline parallelism ei luba tõhusalt majandada ja viib teenuse kvaliteedi paratamatult alla. Teine võimalus on, et vajalikku teenust mittesaanud ja solvunud tarbija pöördub hoopis (ÜTS eesmärkide vastase) individuaalsõiduki poole. Ka see on tema põhiõigus. Õigus valikule. Õigus „vallandada” valesti toimiv administratiivne ATL. Kommertsliin ka muidugi, kuid sellisel juhul harilikult liin lõpetatakse, tehakse järeldused ning luuakse uus toode, ATL jätkub veel pikka aega pärast „vallandamist” tühivedu ja täisdotatsiooni maksmine. „Mitteühist”  transporti  kasutaval inimesel kaob ka harjumus kasutada ühist transporti ehk tegemist on „kadunud hingega”. Võimalik piir „kadunud hinge” tekkimiseks on üpris madal ja võib alata umbes paarist tuhandest eurost aastas.  Reisijat ei huvita ametkondlik alluvus, vaid jätkusuutlik ja usaldusväärne võimalus liikuda. Seega tuleb reisijatevedu käsitleda ühtse tervikuna, ühtse logistilise süsteemina, seda on võimalik saavutada vaid tugeva kompetentsikeskuse ja selle võrgustiku kaudu. Terviklahenduse tootmine on tarvilik just eelkõige ressursi tõhusaks kasutamiseks. Avaliku rahaga konkurentsi mängimine on lubamatu.

Etteveosüsteemidest

Hajaasustusega piirkondade logistilise süsteemi väljaarendamine (vastavalt seadusele tuleb tagada ühistransporditeenuse pakkumise vastavus nõudlusele, mis tuleneb elanike ja nende eri kategooriate liikumisvajadusest), vajab samuti kompetentsikeskuse poolset süvaanalüüsi ja optimaalseid lahendusi kõigi ressursside ärakasutamist väikebusside, individuaalsõidukite, koolibusside ja vallabusside, töölisbusside jne. näol. Võimaluseks saada hajaasustusega alade inimesi ühistransporti on omamoodi etteveo süsteem väljaarendamine tõmbekeskustele nagu see on teistel ühistranspordiliikidel nagu näiteks lennunduses.

.Selles mõttes on Tallinna Lennujaam tüüpiline etteveo lennujaam, millest toimub ettevedu nii Socholmi, Kopenhaagenisse, Frankfurti, kui Londonisse. Lennunduse näitel on ju igaühel selge, et nii nagu meilt ei saa igale poole lennata, nii ei saaks ka suurlennujaamad toimida edukalt, kui neil etteveokonveier ei töötaks. Maht on see mis määrab. Samad põhimõtted toimivad ka meie ÜT sektoris. Ikka maht … Ühistranspordi arendamise lahendused peavad olema terviklahendused, liinide jagamine valla, maakonna ja muudeks liinideks on kunstlik, reisija ei taha sõita liinikilomeetreid vaid saada punktist A, punkti B ja seda võimalikult mugavalt. Killustatus on vaid ressursi killustamine ning kõikvõimalike alternatiivsete vedude teke ei näita mitte konkurentsi teket või olemasolu, vaid ebaõnnestumist logistilise ülesande lahendamisel. Välja arvatud kommertsliinid, on kõigi teiste vedude puhul tegemist ühise rahaga, seda nii vallaliinide ülalpidamiseks, koolibusside ülalpidamiseks jne. Koordineeritus „ruulib”, muidu võib reisija meid tõesti „vallandada”

Projekt: „Õhtuks koju”

Lugesin üht uuringut, milles reisijatelt küsiti, millist vedajat nad eelistavad. Lihtne küsimus, mille pugul hakkab asjasse mittepuutuval inimesel kohe peas pöörlema massimeedikute poolt käima löödud kaleidoskoop erinevate vedajate nimedest ja muust mudrust, kuid … Te ei arvanud ära! Tegelikult tuli välja, et inimesed ei vali oma eelistusi mitte rongi värvi või bussifirma nime järgi, vaid selle järgi, milline on … viimane sõiduvahend, millega kodule kõige lähemale saab. Sellest küsitlusest ilmneb, kuivõrd õbluke on meie ÜT tegelikult, kui valikuid tehakse mitte eelistuse vaid nappidest napimate võimaluste (võimaluse?) järgi. Eriti hajaasustuse puhul. Niisama lihtne see ongi, inimene tahab õhtuks koju saada. Käivitame siis projekti „Õhtuks koju!”

„Külaring”

Niisiis alustame jälle jõgede ehitamise ja ojade juttu. Minu meelest on sellel jõel kaks jähet: üks ots on hajaasustuses ja teine ots linnalises asustuses. Hajaasustuse oleme maha kandnud, kuid ma arvan, et see mahakandmine on lähtub pigem asjatundmatusest, laiskusest või hoolimatusest. Kui me selle eest ei hoolitse, siis kängub see täiesti ära ja ka põhijõel on oht muutuda mudarenniks. Mida siis võiks teha? Me juba rääkisime iseorganiseerumisest, No see nostalgiline maaelu mille järgi me õhkame, kuigi ise eelistame elada linnas, sai hoo sisse möödunud sajandi alguse ühistegevusest. Ühekoos osteti viljapeksumasinaid, üheskoos loodi meiereisid ja üheskoos asutai tapamaju. Saadi aru, et üheskoos (seltsis segasem) on asju lihtsam ja kasumlikum ajada. Ka piimaringid tekkisid seepärast, et igaühel oma piimalänikut meiereisse viia oli ebaotstarbekas, kuid piimaringis osalemine andis kõigile mahtu ja uusi võimalusi. Panite tähele, andis mahtu, see on ju just seesamune, mida meie ÜT taga ajame. Mäletate: Mahtu on, elad … Kui ma mõtlen härduse või oli see häbiga, et me leidsime elektriautode ostjatele kuni 18 tuh EUR kompensatsiooni per auto, mis tegi kokku reibas 10 milj EUR, siis hakkan ma sügelema. Miks? Ikka seesama vahendite ratsionaalne/ebaratsionaalne kasutamine. Minu arvates oli see puhta priiskamine. Ei, ei ma ei ole el autode vastu, niisamuti nagu ma ei ole mitmete teiste harrastuste/hobide vast, kuid mis on sellel pistmist Dr Riigi prioriteetidega? Ei saa aru. Oma hobid peab ikka igaüks ise kinni maksma. El auto on kena mänguasi, kuid meie hierarhiapuus „kahetuhandesajaveekümneüheksandal” kohal olev vajadus.

Kui nüüd mõeldagi uut moodi, no vähemalt teistmoodi, et seda raha oleks kasutatud transpordi külaringide arendamiseks. Mis see külaring oleks võinud olla? See oleks selline ojakese algpunkt, külake või külade kogum (Kogum seepärast, et viimane rahvaloendus näitas, et meil on sadu külasid, millest on säilunud vaid nimi, kuid püsielanikke enam pole. Üldse pole. Selliseid külasid, kus on vaid paar „suitsu” on tunduvalt rohkem.), millede inimesed moodustavad üksteise esimese ÜT peatuseni viiva seltskonna. Selline kogukondlik organiseeritud tegevus. Selge see, et meie individualismi juures loota kedagi „oma” autoga sellist teenust pakkumas oleks naiivne. No ja palju need vanad „rondid” ikka jaksavad. Lagunevad veel laiali. Kuid just siin oleks võinud olla see koht, kus Dr Riik oleks investeerides saanud tagasi kõige suurema kasu. No kui mitte kasumi, siis kasu vähema kulutamise ja puhtama keskkonna seisukohalt kindlasti. Puht hüpoteetiliselt oleks andnud küla/paikkonna transaseltsile see 18 tuh EUR, mida me andsime „akurahaks”. Mida selle eest oleks võimalik saada: ilmselt uus tänapäevane auto pluss ca 5-7 aastaks kindlustused ja kütuse. Mida see oleks tähendanud? Kui seda oleks tehtud kindlate reeglite järgi ehk vaid inimeste vedamiseks Tagatalust bussi/rongi peatusesse ja tagasi, siis oleks kümned tuhanded keskkonna ja eluohtlike „ vanade rontidega” teostatud sõidud jäänud tegemata , poleks sõidetud enam Tagatalust Tallinna/Tartusse 2x 100-200 km, vaid oleks sõidetus ca 10-30 km ÜT peatusesse. Oleks olnud inimesed rahul, loodus puhtam ja ka ÜT oleks andnud mahtu. Kasvõi natuke, kuid rohkem kui TAK +1% oleks kindlasti kasvukest olnud. Vahva.

Noppeliinidest

Nagu me eelpool nägime, siis mingi aeg peab osa liine jääma ATL-ks, kui me tahame, et seal ojaveeres üldse elu kestma jääks. Näiteks, kas suudetakse kommertsvedajate poolt üles ehitada uus turg, milline nopib ühe kaupa hajaasustuspiirkonnast, millisest „riik on juba lahkunud” ülesse reisisoovijad ja ehitab ülesse massveo ehk nobeliinide asemel noppeliinide võrgu(stiku)? Mnjah, raske küsimus, millele aus vastus oleks, et praegu küll sellist võimalust ei näe. Justkui mahtu ei ole kommertsteenuse jaoks, kuid …

Oletatavasti on meil juba praegu 20% rahuldamata nõudlust ehk küllaltki märkimisväärne arv potentsiaalseid kliente, kes ei pääse liikuma ühise transpordiga seepärast, et kommertsliinide kasu tegemise massi alla nad ei kvalifitseeru (hajaasustus) ja ATL jaoks administratsioonil raha ei jätku. 20% rahuldamata nõudlust on 20% potentsiaalseid reisijaid. See on väljakutse luua uus turg, uutel põhimõtetel. Millised võiksid olla meie uued turud? Kuidas luua uusi turge? Suur ja tundmatu väljakutse. Võib-olla on selle lahendamiseks abi megakiiresti areneval IT valdkonnal, et oleks võimalik üksikreisijaid ajaliselt ja paikkondlikult grupeerida, moodustada teatud paketid, mis põhinevad eelpiletitel (eelbroneeringul?). Võib-olla oleks sellel põhjal võimalik välja kujundada teatud kasutajate/tarvitajate ühisused, no mitte just tellimusvedu ega kooperatiiv, kuid midagi sellist, mis võimaldab reisijatel endil aktiivselt toodet kujundada. Muide Soome transpordikavas pööratakse reisijate enese osale toote kujundamisel suurt roll.

Imeloom Võrgustik (Ühendatud Üksikud)

Viimasel ajal me räägime kõikvõimalikest võrgustikest. Kõige võimatumaid asju ja huvisid on osatud ühendada võrgustikke. Ehhee, eriti rikkaliku kasutajaskonnaga on üksikute inimeste võrgustikud. Ühendatud Üksikud!. Miks ei võiks siis kasutada võrgustikku ka ÜT tõhustamisel?  Klientide võrgustik, bussijuhtide võrgustik, liinide võrgustik. Muuta teenus, vedu/tellimus  kulgemiseks võrgustikus süsteemis „teenus ukselt-uksele”. Tagatallu sõiduks peame me oletame, et elades Tallinnas Pirital, sõidame kõigepealt bussiga kesklinna, sealt trammiga bussijaama, alles siis saan ma justkui põhireisi alustada. Kuid põhireisi lõppjaamas ei lõppe veel minu reis. See ei ole minu reisisiht, ma pean sealt ümber istuma veel kahte kolme bussi. Ja kas te kujutate ette, et Tagametsa talus, kus elab Tädi Maali 80 aastat vana särtsaks proua, tuleb mulle teivasjaama oma vana … (tsenseeritud) vastu, siis te eksite. Kui ma saaksin võrkteenuse ukselt-uksele, oleks ma hoopis kindlam ÜT kasutaja, kui … Nojah, praegu ma lähen Tädi Maali juurde muidugi autoga, kuigi autojuhtimine pole minu jaoks ülepea mingi atraktiivne ettevõtmine. Üldse mitte.

Kokkuvõtteks: Üheks tähtsaks komponendiks muutub uutes oludes ettevedu nii bussidele kui ka rongidele. Ettevedu peab olema mugav ja tulemuse saavutamiseks võimalik koostöös sõitjatega. Ilmselt peaks isegi etteveole olema omaette ettevedu. Etteveo ettevedu võib olla omaette võrgustik. Tarvitajate liinid, tarvitajate ühisused, tarvitajate võrgud. Reisisoovide paketeerimine, et saavutada mahtu.

Süsteemse „Rattaismi” kiituseks

Riiklikul tasandil räägime palju rattasõidu kasulikkusest, isegi vajalikkusest, lausa transpordiarengukavas on see osa transpordist saanud suure osakaalu, kuid filosoofilist süsteemi, terviklahendust … ei näe. Näeme küll seda, et lihtlahendus on kergteede rajamine, kuid kuidas ratas linnarahva „lemmiklooma” staatusest ÜT loomulikuks osaks muuta … ikka ei näe. Kergliiklusteede lahendus on vaid primitiivne lihtlahendus. Kallis ka. Enamuse ajast  seisavad need lihtsalt tühjalt ja kergliiklejad, kellele need teed justkui loodud oleks, liiklevad edasi maanteel. Ega sellest igaratturi mõttemaailmast ka alati aru ei saa, kui maantee ja rattatee kulgevad paralleelselt, siis miks ikkagi maanteele tükkida? Kius? Harjumus? Mõtlematus? Tühja sest, see pole meie praeguse arutelu teema va. raha kasutuse  otstarbekus.

Rattal on palju suurem potentsiaalne kasutusvõimalus, kui vaid metropoli rattateed. Olen maininud juhtumit, kus noored inimesed olid kavandanud rattamatka, kuid mitte kesklinnast, vaid Harjumaa kaunist kalurikülast. Tore mõte, et paneme rattad bussi „pagassi” ja sihtjaamas tuhiseme vabade hingedena tuule vihisedes edasi … sai vastulöögi, kuna „pagassi” lubati panna vaid lahti võetud ja kotti pakitud ratast. Täielik absurd. Kujutate ette: tulete kodunt, sõidate Balti jaama (Just Balti jaama kõrvalt väljuvad maakonna ehk ATL bussid. Tallinna bussijaamas, kus väljuvad kommertsliinid tõstis bussijuht ise komplektse ratta „bussi kõhtu”.) , harutate tööriistakompsu lahti ja võtate rattad lahti. Seejärel elegantse käeliigutusega libistate rattahunniku kotti ning paigutate bussi kõhu alla. Uh, selleks ajaks oled juba täielik tigedik. Kuumas suvepäikeses higine ka. Sihtkohas avate jällegi rattatöökoja ja … Ja-ja, nii need rattasõidu mõttepojakesed välja surevadki. Juba eos. Järgmine kord need noored isegi ei mõtle sellisele põnevale rattamatka võimalusele. Minul pani see juhtum mõtte liikuma laiemas plaanis. Miks ei võiks just bussidega rattavedu olla üks transpordiarengukava osa, on ju need liinid põhiliselt Avaliku Teenindamise Liinid (ATL). Seega meie kõigi ühise rahaga ülalpeetavad liinid. Nendele saaks Dr Riik küll kehtestada nõuded rattaveoks. Muide see mõttekesekene on laiem kui vaid lõbusõit ja rattamatk, see võimaldab ka hajaasustusega piirkondade inimeste jõudmise bussile ja tagasi koju. Vaat selline lugu - saaksid „Õhtuks koju!”

Jalgrattasõit ei ole vaid jalgrattas + inimene, vaid see on tihedate seostega läbipõimunud terviklik filosoofiline ja ÜT süsteem ka? Palju me saaksime sellise asjade korraldusega rohkem rahulolevaid reisijaid ÜT? +1%? Rohkem? Ei tea, kuid üks ojake meie jõe ehitamisel oleks kohe juures. Ressurss nagu maast leitud. Nagu plirtsti!

Järgneb …

Targutusi:

J. Webster „Spioon 29 nimega” AS Ajakirjade kirjastus 2014

Lk 287 „Keegi ei muuda maailma, kui vaid täht-tähelt reegleid järgib.”

J.Marek „Panoptikum” „Eesti Raamat” 1982

Lk 4 „ … selles suhtes oli detektiiv Bouse suur asjatundja. Muidu peeti teda kohmakaks ja härra ülemnõunik suvatses aeg-ajalt tema arvel nalja teha. Härra Bouse ei pannud talle seda pahaks, lõpuks peab inimene rõõmus olema, kui ülemused teda tähele panevad.”

Lk 6. „Härra Bouse jõi grokki ka suvel, ikka selle nohu tõttu, ent iialgi ei maksnud ta selle groki eest, sest alati leidus siin keegi, kes härra Bousele välja tegi, ehkki ta tema lauda ei istunud. Taskuvargad pidasid oma kohuseks hoolt kanda selle mehe tervise eest, kes aina nende eest hoolt kandis. Sest mis saaks maailmast, kui vargus jääks karistamata? Niisugust maailma ei soovinud endale mitte ükski varas, sest näpata saab ainult sealt, kus valitseb kord.”

J.P. Kotter „Edujanu” AS Äripäev 2009

Lk 11”Edu sigitab rahulolu. See ei pea olema isegi viimase aja edu. Ettevõtte õitseaeg võib jääda kümnekonna aasta taha, kuid õitsengu rahulolu kestab edasi, sest sageli juhid ei märka seda. Arukal ja elukogenud juhil ei pruugi olla aimugi, et organisatsiooni hierarhias temast kaks tasandit allpool valitseb selline rahulolu, et tema tulevikuunistused ei saa kunagi tõeks. Ta võib olla niisama pime sellegi suhtes, et ta ise on ohtlikult rahulolev.”