Alpinisti dilemma

Ilmselt on maailmas kolm asja milles igaüks kaasa oskab rääkida: haridus, tervishoid ja ühistransport (ÜT). Igas seltskonnas läheb jutt varem või hiljem nende teemade arutamiseks või kirumiseks. Kõige rohkem meeldib meil muidugi arutleda teemadel, mida me ise ei tunne. Hea lahe tunne, miski ei piira meie kujutlus- ja kirumisvõimet.  Istume mugavalt köögilaua ümber ja vaatame läbi oma kitsukese kogemuse või laperdava kuulujututeaduse maailma. Paneme ühte patta saaste- ja teekoormuse, linna-, maakonna- ja kaugliikluse, tädi Maali ka ning püüame viite erinevat probleemi lahendada ühe võluvitsaga. Lootusetu, ÜT ei ole kitsuke kuulujutu laperdus, see on meie majanduse ja elu vereringe. Võtke ette liinivõrgu (või maanteede) kaart, pange kõrvale inimese vereringe, siis saate aru, mida tähendab korras ringlus. Liinivõrk ei ole üksikud liinid vaid arterite ja kapillaaride süsteem. Pidevas ringluses olev iseennast toitev ja taastootev süsteem.

Õnneks toimub ka selliseid koosviibimisi, kus valdkonnaasjatundjad sõna savad.  Möödunud nädalal toimus esinduslik ÜT konverents „Erinevad ühistranspordiliigid – koostöö või konkurents?“.  Tundub, et ÜT teema on väga aktuaalne, tegemist oli napi poolaasta jooksul toimunud kolmanda heatasemelise aruteluplatvormiga. Kui panna konverentsil arutletu konteksti mulluse stardipaugu andnud  lp. prof D Antovi TTÜ-s korraldatud ÜT suvekooli ja sügisese Maanteeameti korraldatud seminariga, siis saab üpris sisuka pildi meie ÜT minevikumõjudest ja tuleviku (oodatavast) hämmastavatest tehnoloogilistest ja organisatsioonilistest muutustest.. Kas meil on suutlikkus „hüpata homsesse“? Nii j naa. Vaatame , mis meil on, kuhu oleme jõudnud.

Oleme platool

Seekord  leidsin ennast raskes olukorras. Kui panna kokku Ühistranspordiseadus (ÜTS),Transpordiarengu kava (TAK), Valge raamat (VR), tegelik turu võimekus ja tuleviku nii tehnilised kui energeetilised valikud, siis tundsin ennast nagu alpimist püstloodis seina ees. Lihtsalt edasi ronides (jäigalt reguleerides ja ühise rahaga uputades) kukume alla ja murrame kaela. Pole just mõistlik ettevõtmine? Just.  Mõistlikud oleksid kaks varianti: esiteks minna „veits“ tagasi ja otsida uus tõusutee, teiseks: leida tehnilised lahendid järgmisele tasandile jõudmiseks. Esimene variant oleks muidugi kõige loomulikum (mäkke ronimisel), kuid poliitmaastikul oleks see väga pingutav, ilmselt isegi fataalne. Kuigi mõistlik oleks majanduskeskkond ümber pöörata niimoodi, et kodanik jõuab iseseisvalt oma kasutatud teenused kinni maksta, mitte ootama armuande pole selleks poliitilist tahet. Kahjuks sellist selgemõistuslikkust ja kodanikujulgust silmapiirilt ei paista. Teine võimalus on valmistuda ette platstarm maailmas lähiajal toimuvaks transpordi kvalitatiivseks muutuseks. Praegu me vaid räägime ÜT kasulikkusest, vajadusest ja siis … istume autodesse. Kui rääkimisenergia ÜT-st saaks konverteerida kuidagi ÜT tegelikku arengusse, siis probleeme enam poleks, kogu valdkond oleks tugevasti kapitaliseeritud. Nii mõnigi protsess on räägitud suureks või toimivaks, ÜT seda juhtunud ei ole. Midagi pole teha, ÜT-i  kasutavad töölkäijatest viimase tosinkonna aasta jooksul 22-27%. Küll on aja jooksul välja mõeldud igasuguseid „kasulikke knihve“ selle valdkonna kergitamiseks, kuid peale ajutist ponnistamist ja dotatsiooniraha lisamist, langeb see jälle alla veerandini töölkäijatest. Kasu saavad vaid „projektiinimesed“, projektide kirjutamise eest. Pakutavad odavreis ei ole reeglina nauditavad. Kui reis ei ole nauditav, siis selle kasutajate osakaal väheneb. Selline on turu trend. Peab silmas pidama ka uue põlvkonna nõudmisi ja harjumusi, nad ei ole nõus sõitma ratastega raudkastis. Uus põlvkond nõuab „põhivarustusena“ nauditavust ja meelelahutust.  Ka TÜT ei too kaasa reisijate arvu kasvu nagu see on suures piiris juhtunud pealinnaski. Pealegi raha üksi ei aita, on ka teisi mõjutajaid, mis on määravamad ja võivad olla erinevates regioonides erinevad.  Nagu targad inimesed on möönnud  pealinnas kus hinnakomponent on olematu, sõidukid uued, peatused ja ühendustihedus samuti suht head ning autoliikluse kõikvõimalikel viisidel ebamugavamaks muutmist ei ole toonud kaasa kasutajate arvu loodetud kasvu. Tuleb välja, et pealinnas on määravaks kasutushüveks hoopis ühenduskiirus. Pealinna ühest otsast teise, D2D  lahenduses, on autol endiselt kiiruse eelis. Aeg on raha. See võimendub just piirkonnas, kus on keskmiselt jõukaim elanikkond, kelle jaoks ei ole hinnaeelis määravaim. Seega, vaid hind ja ühise rahaga uputamine turule mugavust, nauditavust ja reisijaid juurde ei too. Platoo. . Mida siis teha?

Mõtleme raamidest välja

Dr Riigi alusviga on see, et on harjunud teatud hoiakutega, kippudes arvama, et homset ehitatakse nagu eilset. See on loogikaviga. Just seepärast peame me eneselt pärima: „Kas me küsime õigeid küsimusi?“ Kas need on homse transpordi sh ühise transpordi või Vaheriigiaegsest ühiskondlikust transpordist lähtuvad küsimused. Ühiskondlik transport, ühistransport ja ühine transport? Mõtlete, et mõttetu sõnademäng? Aga ei, need on kolm täiesti erinevat filosoofilist süsteemi, kui me praegu asume ühistranspordi faasis, mis on tubli samm edasi ühiskondlikust transpordist, siis tulevik on ilmselt ühise transpordi päralt, kuigi tunduvalt individuaalsem kui praegune ÜT. Samas kõik need sammud mida me teeme, näitavad, et püüame käskude ja keeldudega taasluua  midagi sellist, mis meil oli nõukaajal – ühiskondlikku ehk kõigi oma, mis oli kõigi oma, kuid kehva kvaliteediga. Eilset taasluues homsesse ei jõua. Homse jaoks on vaja mõelda raamidest välja. Väga välja.

Just „raamidest välja“ arutlus  arenes vaheajavestluses. Need kes on konverentside paadunud rändrüütlid teavad, et üllatavalt viljakad võivad olla just nn lõõgastusperioodid. Värskete muljete vahendamine ja mitmete inimeste  segunenud arvamused võimaldavad vahel raamidest välja tulla. Mõelda hoopis avaramalt. Mõeldakse julgelt, kaanoneid lõhkudes, lausa bürokraatilisi pühadusi rikkudes.

Valveküsimus:  Kuidas saada rohkem inimesi  ÜT-i

Hm, miks me seda küsime ja millest me siinkohal räägime: kas ühistranspordist või isiklikust transporditeenusest.  Kas ÜT, mis olemuslikult  peaks olema masside vedamine massiliselt, peaks samas pakkuma  individuaalset teenust? Millegi pärast püüdleme selle poole, kuid ülikonnavabrikust me rätsepaülikonda ju ei oota? Ühel vaheajavestlusel juhtusime prof D Antoviga arutame just selle mantra üle – kõik inimesed ÜT-i?  Milleks meil on vaja, et saada inimesed ÜT-i? Millised inimesed? Miks? Kuskohal? Nagu eespool nägime on igas piirkonnas omad mõjurid, ei ole lihtsalt ÜT-i, sest maakonnaliin on hoopis midagi muud, kui linnaliin. Sellise küsimuse peaksime küsima iga eraldi turu ja piirkonna kohta. Näiteks  milline on  põhjus, et me tahame hajaasustustuses inimesi ÜT-sse? Kõiki? Kui kõiki? Tihti räägitakse, et see vähendab saastet, teekoormust ja on veel viiel moel hea,  kuid ei teekoormus, ega heited seda ei dikteeri. Pole koormust ega saastet. Äkki polegi see õige küsimus? Enamgi veel,  kolme inimese vedamine suure bussiga on keskkonnale ja ühiskonnale koormavam kui kolme kergauto kasutamine. Usutavasti see ongi põhitähtis, et meil on ÜHISTRANSPORT tarvilik sinna, kus on sõitjate massi, et neid ÜHISELT vedada, ÜT ei peagi ega saagi muutuda individuaalseid vajadusi rahuldavaks. Selleks, et inimesed jõuaksid ÜT-ni on palju teisi lahendusi, mitte ainult ebatõhusa rauakolaka tühilohistamine. Seega tuleb nii mõneski piirkonnas küsimus inimeste ÜT-i surumise vajalikkusest ümber mõtestada, ÜT enda mõiste ja piirid on muutumas.

Piiride lammutamine

Edasi arutades (kerides ette  fantaasiapildi  tehnoloogia arengust) tekkib üldse küsimus, kuidas muutuvad  edaspidi ühis- ja individuaaltranspordi mõisted ja kasutusala? Ilmselt  tundmatuseni. Ühise, üldise ja individuaalse piirjooned paigutuvad ilmselt ringi. Parim näide on telekommunikatsiooni valla muutused viimase 25 a jooksul.  Me ei kujuta ju täna ette, et kui tahame Pärnusse helistada, siis läheme bussiga kolme ümberistumisega suuremasse postkontorisse, kus tellime kõne ja siis ootame tundide kaupa või piiname kaugekõneautomaati? Ei, me võtame oma "mopsi“ välja ja helistame NY-i. Isiklikult, isiklikult telefonilt. Niimoodi muutub ka ÜT olemus. Kui mitte veelgi uskumatumalt. 

 Vedajad peaksid ilmselt endalt küsima,  et kui tulevad "isejuhid", mille saab äpiga kohale kutsuda nii vanamemm, kui koolijüts, ehk individuaalsõidukite kasutajate osakaal saab nende poolt, kes täna veel ei saa juhtida ning nende poolt kes enam ei saa juhtida, tunduvalt suuremaks (+ kõik need kes pole täna võimelised või viitsinud lube saama), siis milline on ÜT-i kliendibaas? Millist uut toodet pakutakse? Teadagi, harilikult vastatakse, et selleni läheb veel kaua aega. Muidugi läheb, kuid aeg liigub  kiiresti ja mitmed kaubad/teenused muutuvad inimestele uskumatult kiiresti taskukohaseks, sest ... nende kasutamise mugavus toob kaasa mastaabiefekti koos kättesaadavusega. Nii, et oleme jälle tagasi inimliku mugavuse ja nauditava teenuse juures, mis on kogu ÜT aluseks ehk kuidas teha nii mugav ja nauditav toode, et inimesed unustaksid auto kui liiklusvahendi olemasolu? Või kas ongi vaja midagi unustada, kui tekkivad uued määratlused? Kas individuaalsõidukite pidevalt liikuv konveier ongi ÜT? Või on ÜT individuaalsete teenuste jada?

Kaalulangetusretsept giljotiiniga

Niisiis raha üksi ei aita. Raamidest välja mõelda on liiga koormav. Mis siis aitab? Keelame ära, trahvime, karistame, piirame. Selline vana Vaheriigi keelumentaliteet? Prr. Õhus keerleb juba pilvede kaupa administratiivseid ettepanekuid nagu puhastamata linnatänavate prügi: teemaksud, automaksud, ummikumaksud, parkimismaksud jne. Keelamise valdkonnas on meie fantaasia piiritu. Kui me niimoodi mõtleme, siis me  sellise puuri või kongi enesele koduks ehitamegi. Ah te ei tahtnud enesele kongi koduks, vaid piiritut avarust suure villaga rannikul? Mõte kujundab teo, kui me mõtleme vaid piiramisest, mitte avarusest, siis sellisesse pisikesse ruumi me kukumegi. Samas vesteldes konverentsil Ülemiste City avarapilguliste  inimestega tundsin ennast kohe „müüdud mehena“. Oeh piiriks polnud isegi mitte silmapiir. Eksivad? Las eksivad, kuid see eksitus pole tupikteel auru kulutamine, vaid ikkagi edasiliikumine. Tuletab meelde Ränioru põhimõtet: ebaõnnestu varakult, ebaõnnestu tihti, ebaõnnestu edasiviivalt. Kuhu nad sellega jõudnud on teame kõik. Loodetavasti.

Kuid Dr Riik mitte ainult ei unele transpordisektori õitsetamisest läbi hapnikuvooliku kinnikiilumise, vaid tellib selle tõestamiseks uuringuid. Olen seda märgilist teadlaste nalja juba mitmel korral kasutanud, mille käigus kirp muudeti liikumisvõimetuks – teaduslik järeldus, kirp ei kuule. Kas samuti võiksime soovitada, et kiireim tee kaalulangetamiseks on giljotiin? Kõik need analüüsid, mis käsitlevad piiramist ja maksustamist lõppkokkuvõttega, et „see on ühiskonnale kasulik“,  on enesele puuri ehitamine. Et asjale jumet anda on puuriehitajatel alati varuks argument: „Aga kena vaatega puur on ju?!“ Ja meie tobukesed oleme kohe nõus sisse kolima. Tõsiasi  on, et majandusest raha väljavõtmine ehk kõikvõimalikud auto ja teemaksud ei tekita majanduskasvu olenemata sellest kuidas seda serveeritakse. Kui te kahest õunast ühe ära sööte, siis ei ole teil kokku kolme õuna vaid üks. Niisama lihtne see ongi. Kogutud lisamaksudega juhtub täpselt niimoodi nagu sellega on ennegi juhtunud - need lähevad ühiskatlasse, millest poliitinimesed saavad „head“ teha. Sihtsuunitlusega maksud? Ei usu, meil oli ka kütuseaktsiis, mis oli sihtsuunitlusega, kuid siis see „seoti lahti“ ja … Pannakse kuhu vaja. Iseenesest õige, sest liiga palju on meil riigieelarves seotud asju, kuid seda tuleb teada. Lõppkokkuvõte on ikkagi see, et ükski kongiehitusmeetod ei tee meie elu paremaks, kong jääb kongiks. Isegi ilusa vaatega kong.

 Dr Riigi kiituseks

Olen olnud üpris skeptiline Dr Riigi plaani osas juurutada tasuta ÜT-i. Olen jätkuvalt. Alpinist ütleks ilmselt,  ärge tehke, murrate kaela. Minu arvates on see väga suure südamega tehtud  emotsionaalne otsus (ega mingit analüüsi ju polnud ega tule), mis on ühiskonnale liiga kallis, ebatõhus. Arengu tupiktee. Võib-olla on see minu piiratus, kuid arveametnikuna ei oska ma sellest kuskilt kasu leida. Õnneks on Dr Riigil ka mõistlikke visioone tulevikuks. Konverents oli unikaalne seetõttu, et vaid 1/3 ettekandest olid väga asjalikud olustikulised, 2/3  tulevikku vaatavad, nendest kaks lausa tugeva fantaasiakallakuga. Ka Dr Riigi poolne ettekanne oli suuresti kantud julgest tulevikuvisioonist, sest unistus muuta 2030 a meie transport 90% ulatuses iseliikuvatel sõidukitel toimivaks on tunnustust väärt. Oleks eesmärk, mida tasuks üritada,  „Ja kui inimesed sihivad tähti, aga tabavad vaid kuud, siis ärge kohelge neid liiga karmilt. Leevendage läbikukkumise valu ja jätke ruumi õppimiseks.“ (L Bock „Töö ruulib“ ÄP 2015 lk 295). Neid tähti sihtides on meil täiesti reaalne võimalus kuud tabada, sest aega kulub sellise projekti realiseerimiseks tunduvalt enam. Kuid tore, kui Dr Riigil on seisukoht, et on ennegi juhtunud, et kui ollakse õigel ajal õiges kohas, siis hakkab asju juhtuma. Tore. Samas nõuab püstitatud eesmärk väga tarka Dr Riigi poolset majanduskeskkonna loomist ja investeerimispoliitikat. Kui arvestada seda, mida mullu Tuulelohe konverentsil kus targad inimesed avaldasid arvamust, et asume arengufaasis, mil ilmselt tuleb teha kahekordseid investeeringuid, nii tänasesse kui homsesse tehnoloogiasse, siis selline topeltkoormus paneb Dr Riigile ka topeltvastutuse teha õigeid, topeltõigeid otsuseid. Eelneva tähejutu teine lause, et „…jätke ruumi õppimiseks“ on siinkohal eriti tähtis. Kas meil on millest õppida? Me oleme väiksed ja väledad, oleme edukad seal, kus mahub läbi kerge koormaga, seepärast ei ole  mingit mõtete hakata investeerima sinna kuhu meie võhm ei ulatu nagu juhtus elektriautode kompenseerimise ehk doteerimisega ( kuni 18 tuh EUR auto kohta) . Püha müristus enamuse inimeste kolme viimase auto kogumaksumus ei ulatu selle akudotatsioonini. Milleks? Täiesti tühja kulutatud raha. Kuid on valdkond milles me võiksime  tugevad olla so. vastava keskkonna loomine iseliikuritele. Kogu maailma valestimõistetud iseliikurid, tulge meile, me hoolitseme teie eest.

Uks järgmisse galaktikasse

Arvasin (loomulikult ekslikult), et tean üpris palju iseliikuritest, kuid … Mina olen iseliikureid vaadelnud alati arveametniku pilguga, kuid millise uue galaktika uus keskkond kaasa toob lähtudes sellest, et iseliikurid saavad ka võime tehinguid sõlmida, avas minu ees täiesti uue ja pöörase maailma. Just selle pöörase maailma jaoks ongi vaja keskkond luua. Keskkonna loomine selline turvaline ja ennustatav oleks küll vaeva väärt. Kui nüüd panna konteksti asjaolu, et iseliikurid võivad ise tehinguid teha (parkida, laadida, remondis käia, jagamisteenust harrastada) sellega millest arutles prof D Antsov ÜT piiride nihkumisest, siis saategi aru, et oleme suubumas liikuvuses täiesti uude paradigmasse. Just see koht on see millises me peame olema valmis, et meie õuel mingi arenguhüpe toimuks. Mitte hale visin, vaid hüpe.

Vahegalaktika: platvormid

Seni kuni meie asume platool ja püüame välja selgitada, kas targem on ülesse ronida ja kaela murda või lihtsalt kuristikku hüpata, siis ÜT Euroopas on juba astunud sammu eelkirjeldatud galaktika poole. Meie oleme harjunud küllaltki liberaalse regulatsiooniga bussinduses, areng on olnud evolutsiooniline. Enamikele  riikidele Euroopas on see uus nähtus. Pikaaegsed jäigad regulatsioonid ja liinide garanteerimine oli muutnud paljud bussifirmad mugavaks, nad polnud harjunud pidevalt muutuva olukorraga, uute tulijate ja uute tehnoloogiatega. Meie põhjanaabritegi isalt-pojale bussindus kukkus kokku, kui turg avanes ja uued tulijad kasutasid hoopis teisi tegevus- ja kulumudelid. Pääsesid vaid need, kes suutsid kiirelt reageerida, muuta oma kulumudelit. Hullem lugu oli Saksamaal, kus 5 aastat tagasi avati turg konkurentsile ja suured mõjukad transpordigrupid (sh raudteele ja postile kuuluvad gigandid) hakkasid omavahel võistlema, kuid … Valisid valed vahendid ja tänaseks neid enam iseseisvalt turul ei ole. Mis juhtus? Lihtne, punt geniaalsete eestvedajatega lõid täiesti tühjast IT platvormi ja uue kulumudeli bussinduses, mis võimaldas väga efektiivselt ju kulutõhusalt planeerida kaugliiklust esialgu oma mõne bussiga, siis …  Seejärel võeti üle kohaliku turu vedajad sh liidrid (95% turust) ja hiljem pool Euroopat. Tegemist oleks justkui suurima bussifirmaga, kuid mulle tundub, et tegemist pole mitte bussifirma, vaid IT platvormiga, mis suutis murda arusaama vanaaegsest teenusepakkumisest ja  bussinduse efektiivselt käima panna. Nii nagu ütles üks pangapealik, me ei ole pank, me oleme IT firma, kellel on juhuslikult ka pangalitsents. Tänapäeva maailm ongi selline, platvormid ruulivad. Aga meie? Õhkame, et oh need seal Saksamaal on nii targad ja neil on ressurssi ja … Ei ole õige, meie omad täiesti tühjalt kohalt alustanud entusiastid on mõne aastaga loonud maailmaklassi platvorme, tööriistu, mis võimaldavad vedajatel jääda iseseisvaks ja  mida kasutabki  see teine pool Euroopat, milline on suutnud uue turuliidri haardest hoiduda. Meie oleme loonud vastukaalu ehk tasakaalu. Järelikult kõik on võimalik. Siin ja praegu on võimalik Miks ma sellest heietan?

Tänapäeva maailm on hoopis teistsuguse, ka meetodid, mudelid ja skeemid edu saavutada on hoopis teised. Sellesse mudelisse ei sobi ei arhailine ÜT korraldus ega tulevikusildi all mõttetuste rahastamine. Isegi paindlikku hinnastamist ei suuda enam inimene tõhusalt teha, sellekski peab tehisintellektilt abi paluma. Just seepärast ongi tegemist vahegalaktikaga, et me suundume käsijuhtimiselt masinjuhtimisele. 

Kuid masinjuhtimise juures tekkivad ka uued hirmud. Jaapani transpordiettevõtjad on mures seepärast, et virtuaalmaailm läheb nii kvaliteetseks (või elutruuks), et enam ei reistagi. Inimene on tetavasti mugav, miks ta peaks läbima ebamugavalt pikki vahemaid, ajavööndeid ja laskma ennast ametnikel läbi katsuda, kui selle kõik saab vaid nupule vajutamisega? Mnjh, on mille üle mõelda.

                          

Liinivõrgult liikuvusvõrgule

Kui küsida, kas me peaksimegi siis platool nii kaua istuma, kuni iseliikurid paarikümne aasta pärast kohale jõuavad? Muidugi mitte. Küsimus on pigem selles, kuidas mitte tormata investeerima sinna kuhu suured nagunii investeerivad, vaid pigem olemasolevat ressurssi ära kasutada ja moodsamaid kulumudeleid kasutades tõhusust kasvatada. Siinkohal on mõndagi liikuma läinud. Maanteeamet on tänuväärselt positiivselt suhtunud võimalusse maakonnaliine ümber teha ja neid kaasajastada. Muidugi on siin jäme ots ühistranspordikeskuste (ÜTK)  käes, kuid väike julgustus on siin igati abiks. Nii mõnigi ÜTK on aru saanud, et süsteem tuleb klotsideni lahti võtta ja uuesti üles ehitada. Vana liinipundar lihtsalt ei kõlba enam. Kõhedust tekitav? Kindlasti. Kuid niimoodi seda maailma kogu aeg uueks luuaksegi, ikka vanadest aatomitest, mis on 15 miljardit vanad. Ega ÜT saa teisiti uueks luua. Oleks abiks, kui Dr Riik siinkohal julgustaja rolli asuks.

Teiseks on tore, et Dr Riik on mõelnud ka kõigi sõiduvahendite kasutamise võimalustele ÜT, õigemini küll liikuvuse, süsteemis. Liikumine kui tervik - just selline tihendusprogramm peaks olema meie eesmärk. Esimene pilootprojekt on juba käimas nn Saaremaa bussi-uber, mis on lõhkumas müüre eri sõiduvahendite ja otstarvete vahel. Vuravad ju meie teedel igapäevaselt posti-, paki-, sotsiaal-, kaubaautod, millede 1-2 istet on vabad. Kasutamata ressurss ju. Eriti hajaasustuses.  Ma ei väsi kordamast ka seda Virumaa vallakeskuse paradoksi, et neil sõidavad vallakeskusest maakonnalinna viis erinevat vedajat, kuid Rakverre sõidetakse ikkagi autoga. Vaadake, esmatähtis on ülesse ehitada tõhus, reaalset vajadust kattev liikuvusvõrk, siis pääsevad inimesed liikuma. Kogu majandusvaldkonna kuulutamine sotsiaalabisektoriks on vale tee.

Dotatsioonidest ka. Need on kurja juur, kuid kui midagi doteerida, siis seal, kus se oleks kõige lähem ja sellest kõige rohkem abi on ehk miks mitte anda külakogukondade käsutusse lepinguga autod, millega kogukond ise lahendab oma kokku ja lahkuveoprobleemid. Meil on uskumatult tegusaid külakogukondi, usaldagem neid.

Ja veel üks mõte platoolt. ATL, mille tingimused määrab Dr Riik hangetel võiks olla üheks tingimuseks, et bussis on sektsioon rataste jaoks. Mitte all, taga, katusel ega kotis, sest see ei tööta, vaid bussis. Ratas oleks hea kasutusvahend nii viimase kilomeetri kui ka linnas liikumiseks. Kasud kõigil sees.

Homsesse jõudmiseks peame me kasutama hoopis enam teadlaste seni alakasutatud  potentsiaali, siduma selle praktikute kogemustega ning mõttekodades välja pakkuma ning katsetama erinevaid arenguperspektiive. Vastates konverentsi küsimusele kas koostöö või konkurents, siis kõige alus on konkurents. Koostöö? Mõttekojaline riigi üldstrateegiate sisendite väljatöötamise  alane koostöö teadlaste, praktikute, regulaatorite ja avalikkuse osavõtul oleks küll mõttekas ja tõhus.

Targutusi:

M Manson „Kuradile! Suva olemise peen kunst.“ Kunst 2017

Lk 40 „Inimesed salgavad ja süüdistavad oma probleemides teisi sel lihtsal põhjusel, et see on kerge ja annab hea enesetunde, seevastu kui probleemide lahendamine on raske ja annab sageli halva enesetunde. Süüdistamine ja salgamine annavad meile hea, kiire laksu. See on viis ajutiselt oma probleemide eest põgeneda ja see põgenemine võib anda meile kiire mõnudoosi, mis teeb meie tuju paremaks.“

Lk 41 „Laksud tekitavad ka sõltuvust. (…) Kuid mida enam me väldime ja mida enam me vaigistame, seda valusam saab see olema, kui meil ükskord tuleb probleemidega silmitsi seista.“

Lk 41 „Tundes on välja arenenud ühel konkreetsel põhjusel: aidata veidi paremini elada ja järglasi toota. Ongi kõik. Tunded on tagasisidesüsteemid, mis annavad meile märku, et miski on meie jaoks ilmselt õige või vale – ei midagi enamat või vähemat“

Lk 42 „(…) ent kui asja tuumani süüvida, siis sitt tunne on sul sellepärast, et su aju annab sulle märku mingi tunnistamata või lahendamata probleemist. Teisisõnu – negatiivsed emotsioonid on kutse tegutseda. Kui saneid tunned, siis sellepärast, et sa peaksid midagi ette võtma. Seevastu positiivsed emotsioonid on tasu õigesti tegutsemise eest. Kui sa neid tunned, näib elu lihtne ja sul pole muud teha, kui neid nautida. Siis, nagu ka kõik muu elus, läheb positiivne emotsioon mööda, kuna vältimatult kerkivad silmapiirile uued probleemid.“

„Tunded on meie eluvõrrandi osa, kuid mitte kogu võrrand. Kui miski annab meile hea tunde, ei tähenda see tingimata, et see ongi hea. Kui miski annab meiel halva tunde, ei tähenda see tingimata, et see ongi halb. Tunded on lihtsalt viidad ´, soovitused, mida meie neurobioloogia meiel pakub, mitte käsud. Seetõttu ei tuleks meil alati oma tundeid usaldada. Vastupidi, mina olen arvamusel, et meil tuleks harjuda neid küsimuse alla seadma.“

D J Levitin „Valede välimääraja.“ Argo 2018

Lk 157 „CERN-i füüsikud teatasid, et nad on avastanud valguse kiirusest kiiremini liikuvad neutriinod. See oleks sada aastat valitsenud Einsteini teooria uppi löönud. Selgus, et tegemist oli lihtsalt lahtise juhtmeotsaga lineaarkiirendis, mistõttu tekkis mõõtmisviga. See osutab tõsiasjale, et äärmiselt keeruka eksperimendi korral on peaaegu alati kõige tõenäolisem seletus  pigem viga metodoloogias, aga mitte midagi sellist, mille tõttu peaksime oma arusaama universumi olemusest täielikult ümber kujundama.“

Lk 162 „Niinimetatud Mozarti-efekti ei saanud uskuda sellepärast, et eksperimentides, kus päevas 20 minutit Mozarti kuulamine pidi tõstma ajutiselt IQ-d, puudus kontrollrühm. Tegelikult lasti ühel grupil kuulata Mozartit, teisele rühmale ei antud teha midagi. Mittemidagi tegijad ei ole adekvaatne kontrollrühm millegi tegijatele, ja selgub, et kui anda inimestele midagi teha – ükskõik mida – siis see efekt kaob. Mozarti-efekt eu tekkinud mitte IQ-d tõstva Mozarti muusika mõjul, seda põhjustas hoopis mittemidagitegemisest johtuv igavus, mis tegelikku IQ-d ajutiselt langetas.“