Ilmselt on
maailmas kolm asja milles igaüks kaasa oskab rääkida: haridus, tervishoid ja
ühistransport (ÜT). Igas seltskonnas läheb jutt varem või hiljem nende teemade
arutamiseks või kirumiseks. Kõige rohkem meeldib meil muidugi arutleda teemadel,
mida me ise ei tunne. Hea lahe tunne, miski ei piira meie kujutlus- ja
kirumisvõimet. Istume mugavalt köögilaua
ümber ja vaatame läbi oma kitsukese kogemuse või laperdava kuulujututeaduse
maailma. Paneme ühte patta saaste- ja teekoormuse, linna-, maakonna- ja
kaugliikluse, tädi Maali ka ning püüame viite erinevat probleemi lahendada ühe
võluvitsaga. Lootusetu, ÜT ei ole kitsuke kuulujutu laperdus, see on meie majanduse
ja elu vereringe. Võtke ette liinivõrgu (või maanteede) kaart, pange kõrvale inimese
vereringe, siis saate aru, mida tähendab korras ringlus. Liinivõrk ei ole
üksikud liinid vaid arterite ja kapillaaride süsteem. Pidevas ringluses olev
iseennast toitev ja taastootev süsteem.
Õnneks
toimub ka selliseid koosviibimisi, kus valdkonnaasjatundjad sõna savad. Möödunud nädalal toimus esinduslik ÜT
konverents „Erinevad ühistranspordiliigid –
koostöö või konkurents?“. Tundub, et ÜT teema
on väga aktuaalne, tegemist oli napi poolaasta jooksul toimunud kolmanda
heatasemelise aruteluplatvormiga. Kui panna konverentsil arutletu konteksti
mulluse stardipaugu andnud lp. prof D
Antovi TTÜ-s korraldatud ÜT suvekooli ja sügisese Maanteeameti korraldatud
seminariga, siis saab üpris sisuka pildi meie ÜT minevikumõjudest ja tuleviku
(oodatavast) hämmastavatest tehnoloogilistest ja organisatsioonilistest
muutustest.. Kas meil on suutlikkus „hüpata homsesse“? Nii j naa. Vaatame , mis
meil on, kuhu oleme jõudnud.
Oleme platool
Seekord leidsin ennast raskes
olukorras. Kui panna kokku Ühistranspordiseadus (ÜTS),Transpordiarengu kava
(TAK), Valge raamat (VR), tegelik turu võimekus ja tuleviku nii tehnilised kui
energeetilised valikud, siis tundsin ennast nagu alpimist püstloodis seina ees.
Lihtsalt edasi ronides (jäigalt reguleerides ja ühise rahaga uputades) kukume
alla ja murrame kaela. Pole just mõistlik ettevõtmine? Just. Mõistlikud oleksid kaks varianti: esiteks
minna „veits“ tagasi ja otsida uus tõusutee, teiseks: leida tehnilised lahendid
järgmisele tasandile jõudmiseks. Esimene variant oleks muidugi kõige loomulikum
(mäkke ronimisel), kuid poliitmaastikul oleks see väga pingutav, ilmselt isegi
fataalne. Kuigi mõistlik oleks majanduskeskkond ümber pöörata niimoodi, et
kodanik jõuab iseseisvalt oma kasutatud teenused kinni maksta, mitte ootama armuande
pole selleks poliitilist tahet. Kahjuks sellist selgemõistuslikkust ja
kodanikujulgust silmapiirilt ei paista. Teine võimalus on valmistuda ette
platstarm maailmas lähiajal toimuvaks transpordi kvalitatiivseks muutuseks.
Praegu me vaid räägime ÜT kasulikkusest, vajadusest ja siis … istume autodesse.
Kui rääkimisenergia ÜT-st saaks konverteerida kuidagi ÜT tegelikku arengusse,
siis probleeme enam poleks, kogu valdkond oleks tugevasti kapitaliseeritud. Nii
mõnigi protsess on räägitud suureks või toimivaks, ÜT seda juhtunud ei ole. Midagi
pole teha, ÜT-i kasutavad töölkäijatest viimase
tosinkonna aasta jooksul 22-27%. Küll on aja jooksul välja mõeldud igasuguseid „kasulikke
knihve“ selle valdkonna kergitamiseks, kuid peale ajutist ponnistamist ja dotatsiooniraha
lisamist, langeb see jälle alla veerandini töölkäijatest. Kasu saavad vaid
„projektiinimesed“, projektide kirjutamise eest. Pakutavad odavreis ei ole reeglina nauditavad. Kui reis
ei ole nauditav, siis selle kasutajate osakaal väheneb. Selline on turu trend.
Peab silmas pidama ka uue põlvkonna nõudmisi ja harjumusi, nad ei ole nõus
sõitma ratastega raudkastis. Uus põlvkond nõuab „põhivarustusena“ nauditavust
ja meelelahutust. Ka TÜT ei too
kaasa reisijate arvu kasvu nagu see on suures piiris juhtunud pealinnaski.
Pealegi raha üksi ei aita, on ka teisi mõjutajaid, mis on määravamad ja võivad
olla erinevates regioonides erinevad. Nagu targad inimesed on möönnud pealinnas kus hinnakomponent on
olematu, sõidukid uued, peatused ja ühendustihedus samuti suht head ning
autoliikluse kõikvõimalikel viisidel ebamugavamaks muutmist ei ole toonud kaasa
kasutajate arvu loodetud kasvu. Tuleb välja, et pealinnas on määravaks kasutushüveks
hoopis ühenduskiirus. Pealinna ühest otsast teise, D2D lahenduses, on autol endiselt kiiruse eelis.
Aeg on raha. See võimendub just piirkonnas, kus on keskmiselt jõukaim
elanikkond, kelle jaoks ei ole hinnaeelis määravaim. Seega, vaid hind ja ühise
rahaga uputamine turule mugavust, nauditavust ja reisijaid juurde ei too. Platoo.
. Mida siis teha?
Mõtleme raamidest välja
Dr Riigi alusviga on see, et on harjunud teatud hoiakutega, kippudes
arvama, et homset ehitatakse nagu eilset. See on loogikaviga. Just seepärast peame
me eneselt pärima: „Kas me küsime õigeid küsimusi?“ Kas need on homse
transpordi sh ühise transpordi või Vaheriigiaegsest ühiskondlikust transpordist
lähtuvad küsimused. Ühiskondlik transport, ühistransport ja ühine transport?
Mõtlete, et mõttetu sõnademäng? Aga ei, need on kolm täiesti erinevat
filosoofilist süsteemi, kui me praegu asume ühistranspordi faasis, mis on tubli
samm edasi ühiskondlikust transpordist, siis tulevik on ilmselt ühise
transpordi päralt, kuigi tunduvalt individuaalsem kui praegune ÜT. Samas kõik
need sammud mida me teeme, näitavad, et püüame käskude ja keeldudega
taasluua midagi sellist, mis meil oli
nõukaajal – ühiskondlikku ehk kõigi oma, mis oli kõigi oma, kuid kehva kvaliteediga.
Eilset taasluues homsesse ei jõua. Homse jaoks on vaja mõelda raamidest välja.
Väga välja.
Just „raamidest välja“ arutlus arenes vaheajavestluses. Need kes on
konverentside paadunud rändrüütlid teavad, et üllatavalt viljakad võivad olla
just nn lõõgastusperioodid. Värskete muljete vahendamine ja mitmete
inimeste segunenud arvamused võimaldavad
vahel raamidest välja tulla. Mõelda hoopis avaramalt. Mõeldakse julgelt,
kaanoneid lõhkudes, lausa bürokraatilisi pühadusi rikkudes.
Valveküsimus: Kuidas saada rohkem
inimesi ÜT-i
Hm, miks me seda küsime ja millest me siinkohal räägime: kas
ühistranspordist või isiklikust transporditeenusest. Kas ÜT, mis olemuslikult peaks olema masside vedamine massiliselt,
peaks samas pakkuma individuaalset
teenust? Millegi pärast püüdleme selle poole, kuid ülikonnavabrikust me
rätsepaülikonda ju ei oota? Ühel vaheajavestlusel juhtusime prof D Antoviga
arutame just selle mantra üle – kõik inimesed ÜT-i? Milleks meil on vaja, et saada inimesed ÜT-i?
Millised inimesed? Miks? Kuskohal? Nagu eespool
nägime on igas piirkonnas omad mõjurid, ei ole lihtsalt ÜT-i, sest maakonnaliin
on hoopis midagi muud, kui linnaliin. Sellise küsimuse peaksime küsima iga
eraldi turu ja piirkonna kohta. Näiteks milline on
põhjus, et me tahame hajaasustustuses inimesi ÜT-sse? Kõiki? Kui kõiki? Tihti
räägitakse, et see vähendab saastet, teekoormust ja on veel viiel moel hea, kuid ei teekoormus, ega heited seda ei
dikteeri. Pole koormust ega saastet. Äkki polegi see õige küsimus? Enamgi veel,
kolme inimese vedamine suure bussiga on keskkonnale ja ühiskonnale koormavam
kui kolme kergauto kasutamine. Usutavasti see ongi põhitähtis, et meil on
ÜHISTRANSPORT tarvilik sinna, kus on sõitjate massi, et neid ÜHISELT vedada, ÜT
ei peagi ega saagi muutuda individuaalseid vajadusi rahuldavaks. Selleks, et
inimesed jõuaksid ÜT-ni on palju teisi lahendusi, mitte ainult ebatõhusa rauakolaka
tühilohistamine. Seega tuleb nii mõneski piirkonnas küsimus inimeste ÜT-i
surumise vajalikkusest ümber mõtestada, ÜT enda mõiste ja piirid on muutumas.
Piiride lammutamine
Edasi arutades (kerides
ette fantaasiapildi tehnoloogia arengust) tekkib üldse küsimus,
kuidas muutuvad edaspidi ühis- ja
individuaaltranspordi mõisted ja kasutusala? Ilmselt tundmatuseni. Ühise, üldise ja individuaalse
piirjooned paigutuvad ilmselt ringi. Parim näide on telekommunikatsiooni valla
muutused viimase 25 a jooksul. Me ei
kujuta ju täna ette, et kui tahame Pärnusse helistada, siis läheme bussiga
kolme ümberistumisega suuremasse postkontorisse, kus tellime kõne ja siis ootame
tundide kaupa või piiname kaugekõneautomaati? Ei, me võtame oma "mopsi“
välja ja helistame NY-i. Isiklikult, isiklikult telefonilt. Niimoodi muutub ka
ÜT olemus. Kui mitte veelgi uskumatumalt.
Vedajad peaksid
ilmselt endalt küsima, et kui tulevad
"isejuhid", mille saab äpiga kohale kutsuda nii vanamemm, kui
koolijüts, ehk individuaalsõidukite kasutajate osakaal saab nende poolt, kes
täna veel ei saa juhtida ning nende poolt kes enam ei saa juhtida, tunduvalt
suuremaks (+ kõik need kes pole täna võimelised või viitsinud lube saama), siis
milline on ÜT-i kliendibaas? Millist uut toodet pakutakse? Teadagi, harilikult
vastatakse, et selleni läheb veel kaua aega. Muidugi läheb, kuid aeg liigub kiiresti ja mitmed kaubad/teenused muutuvad
inimestele uskumatult kiiresti taskukohaseks, sest ... nende kasutamise mugavus
toob kaasa mastaabiefekti koos kättesaadavusega. Nii, et oleme jälle tagasi
inimliku mugavuse ja nauditava teenuse juures, mis on kogu ÜT aluseks ehk
kuidas teha nii mugav ja nauditav toode, et inimesed unustaksid auto kui
liiklusvahendi olemasolu? Või kas ongi vaja midagi unustada, kui tekkivad uued määratlused?
Kas individuaalsõidukite pidevalt liikuv konveier ongi ÜT? Või on ÜT
individuaalsete teenuste jada?
Kaalulangetusretsept
giljotiiniga
Niisiis
raha üksi ei aita. Raamidest välja mõelda on liiga koormav. Mis siis aitab? Keelame
ära, trahvime, karistame, piirame. Selline vana Vaheriigi keelumentaliteet?
Prr. Õhus keerleb juba pilvede kaupa administratiivseid ettepanekuid nagu
puhastamata linnatänavate prügi: teemaksud, automaksud, ummikumaksud,
parkimismaksud jne. Keelamise valdkonnas on meie fantaasia piiritu. Kui me
niimoodi mõtleme, siis me sellise puuri
või kongi enesele koduks ehitamegi. Ah te ei tahtnud enesele kongi koduks, vaid
piiritut avarust suure villaga rannikul? Mõte kujundab teo, kui me mõtleme vaid
piiramisest, mitte avarusest, siis sellisesse pisikesse ruumi me kukumegi.
Samas vesteldes konverentsil Ülemiste City avarapilguliste inimestega tundsin ennast kohe „müüdud
mehena“. Oeh piiriks polnud isegi mitte silmapiir. Eksivad? Las eksivad, kuid
see eksitus pole tupikteel auru kulutamine, vaid ikkagi edasiliikumine. Tuletab
meelde Ränioru põhimõtet: ebaõnnestu varakult, ebaõnnestu tihti, ebaõnnestu
edasiviivalt. Kuhu nad sellega jõudnud on teame kõik. Loodetavasti.
Kuid Dr
Riik mitte ainult ei unele transpordisektori õitsetamisest läbi hapnikuvooliku
kinnikiilumise, vaid tellib selle tõestamiseks uuringuid. Olen seda märgilist teadlaste
nalja juba mitmel korral kasutanud, mille käigus kirp muudeti liikumisvõimetuks
– teaduslik järeldus, kirp ei kuule. Kas samuti võiksime soovitada, et kiireim
tee kaalulangetamiseks on giljotiin? Kõik need analüüsid, mis käsitlevad
piiramist ja maksustamist lõppkokkuvõttega, et „see on ühiskonnale kasulik“, on enesele puuri ehitamine. Et asjale jumet
anda on puuriehitajatel alati varuks argument: „Aga kena vaatega puur on ju?!“ Ja
meie tobukesed oleme kohe nõus sisse kolima. Tõsiasi on, et majandusest raha väljavõtmine ehk
kõikvõimalikud auto ja teemaksud ei tekita majanduskasvu olenemata sellest
kuidas seda serveeritakse. Kui te kahest õunast ühe ära sööte, siis ei ole teil
kokku kolme õuna vaid üks. Niisama lihtne see ongi. Kogutud lisamaksudega
juhtub täpselt niimoodi nagu sellega on ennegi juhtunud - need lähevad ühiskatlasse,
millest poliitinimesed saavad „head“ teha. Sihtsuunitlusega maksud? Ei usu,
meil oli ka kütuseaktsiis, mis oli sihtsuunitlusega, kuid siis see „seoti
lahti“ ja … Pannakse kuhu vaja. Iseenesest õige, sest liiga palju on meil
riigieelarves seotud asju, kuid seda tuleb teada. Lõppkokkuvõte on ikkagi see,
et ükski kongiehitusmeetod ei tee meie elu paremaks, kong jääb kongiks. Isegi
ilusa vaatega kong.
Dr Riigi kiituseks
Olen olnud
üpris skeptiline Dr Riigi plaani osas juurutada tasuta ÜT-i. Olen jätkuvalt. Alpinist
ütleks ilmselt, ärge tehke, murrate
kaela. Minu arvates on see väga suure südamega tehtud emotsionaalne otsus (ega mingit analüüsi ju
polnud ega tule), mis on ühiskonnale liiga kallis, ebatõhus. Arengu tupiktee.
Võib-olla on see minu piiratus, kuid arveametnikuna ei oska ma sellest kuskilt
kasu leida. Õnneks on Dr Riigil ka mõistlikke visioone tulevikuks. Konverents
oli unikaalne seetõttu, et vaid 1/3 ettekandest olid väga asjalikud olustikulised,
2/3 tulevikku vaatavad, nendest kaks
lausa tugeva fantaasiakallakuga. Ka Dr Riigi poolne ettekanne oli suuresti kantud
julgest tulevikuvisioonist, sest unistus muuta 2030 a meie transport 90%
ulatuses iseliikuvatel sõidukitel toimivaks on tunnustust väärt. Oleks eesmärk,
mida tasuks üritada, „Ja kui inimesed sihivad tähti, aga tabavad
vaid kuud, siis ärge kohelge neid liiga karmilt. Leevendage läbikukkumise valu
ja jätke ruumi õppimiseks.“ (L Bock „Töö ruulib“ ÄP 2015 lk 295). Neid tähti
sihtides on meil täiesti reaalne võimalus kuud tabada, sest aega kulub sellise
projekti realiseerimiseks tunduvalt enam. Kuid tore, kui Dr Riigil on
seisukoht, et on ennegi juhtunud, et kui ollakse õigel ajal õiges kohas, siis
hakkab asju juhtuma. Tore. Samas nõuab püstitatud eesmärk väga tarka Dr Riigi
poolset majanduskeskkonna loomist ja investeerimispoliitikat. Kui arvestada
seda, mida mullu Tuulelohe konverentsil kus targad inimesed avaldasid arvamust,
et asume arengufaasis, mil ilmselt tuleb teha kahekordseid investeeringuid, nii
tänasesse kui homsesse tehnoloogiasse, siis selline topeltkoormus paneb Dr
Riigile ka topeltvastutuse teha õigeid, topeltõigeid otsuseid. Eelneva tähejutu
teine lause, et „…jätke ruumi õppimiseks“ on siinkohal eriti tähtis. Kas meil
on millest õppida? Me oleme väiksed ja väledad, oleme edukad seal, kus mahub
läbi kerge koormaga, seepärast ei ole
mingit mõtete hakata investeerima sinna kuhu meie võhm ei ulatu nagu
juhtus elektriautode kompenseerimise ehk doteerimisega ( kuni 18 tuh EUR auto
kohta) . Püha müristus enamuse inimeste kolme viimase auto kogumaksumus ei
ulatu selle akudotatsioonini. Milleks? Täiesti tühja kulutatud raha. Kuid on
valdkond milles me võiksime tugevad olla
so. vastava keskkonna loomine iseliikuritele. Kogu maailma valestimõistetud
iseliikurid, tulge meile, me hoolitseme teie eest.
Uks
järgmisse galaktikasse
Arvasin
(loomulikult ekslikult), et tean üpris palju iseliikuritest, kuid … Mina olen
iseliikureid vaadelnud alati arveametniku pilguga, kuid millise uue galaktika
uus keskkond kaasa toob lähtudes sellest, et iseliikurid saavad ka võime
tehinguid sõlmida, avas minu ees täiesti uue ja pöörase maailma. Just selle
pöörase maailma jaoks ongi vaja keskkond luua. Keskkonna loomine selline
turvaline ja ennustatav oleks
küll vaeva väärt. Kui nüüd panna konteksti asjaolu, et iseliikurid võivad ise
tehinguid teha (parkida, laadida, remondis käia, jagamisteenust harrastada)
sellega millest arutles prof D Antsov ÜT piiride nihkumisest, siis saategi aru,
et oleme suubumas liikuvuses täiesti uude paradigmasse. Just see koht on see
millises me peame olema valmis, et meie õuel mingi arenguhüpe toimuks. Mitte
hale visin, vaid hüpe.
Vahegalaktika:
platvormid
Seni kuni
meie asume platool ja püüame välja selgitada, kas targem on ülesse ronida ja
kaela murda või lihtsalt kuristikku hüpata, siis ÜT Euroopas on juba astunud
sammu eelkirjeldatud galaktika poole. Meie oleme harjunud küllaltki liberaalse
regulatsiooniga bussinduses, areng on olnud evolutsiooniline. Enamikele riikidele Euroopas on see uus nähtus.
Pikaaegsed jäigad regulatsioonid ja liinide garanteerimine oli muutnud paljud
bussifirmad mugavaks, nad polnud harjunud pidevalt muutuva olukorraga, uute
tulijate ja uute tehnoloogiatega. Meie põhjanaabritegi isalt-pojale bussindus
kukkus kokku, kui turg avanes ja uued tulijad kasutasid hoopis teisi tegevus-
ja kulumudelid. Pääsesid vaid need, kes suutsid kiirelt reageerida, muuta oma
kulumudelit. Hullem lugu oli Saksamaal, kus 5 aastat tagasi avati turg konkurentsile
ja suured mõjukad transpordigrupid (sh raudteele ja postile kuuluvad gigandid)
hakkasid omavahel võistlema, kuid … Valisid valed vahendid ja tänaseks neid
enam iseseisvalt turul ei ole. Mis juhtus? Lihtne, punt geniaalsete
eestvedajatega lõid täiesti tühjast IT platvormi ja uue kulumudeli bussinduses,
mis võimaldas väga efektiivselt ju kulutõhusalt planeerida kaugliiklust esialgu
oma mõne bussiga, siis … Seejärel võeti
üle kohaliku turu vedajad sh liidrid (95% turust) ja hiljem pool Euroopat.
Tegemist oleks justkui suurima bussifirmaga, kuid mulle tundub, et tegemist
pole mitte bussifirma, vaid IT platvormiga, mis suutis murda arusaama
vanaaegsest teenusepakkumisest ja bussinduse efektiivselt käima panna. Nii nagu
ütles üks pangapealik, me ei ole pank, me oleme IT firma, kellel on juhuslikult
ka pangalitsents. Tänapäeva maailm ongi selline, platvormid ruulivad. Aga meie?
Õhkame, et oh need seal Saksamaal on nii targad ja neil on ressurssi ja … Ei
ole õige, meie omad täiesti tühjalt kohalt alustanud entusiastid on mõne
aastaga loonud maailmaklassi platvorme, tööriistu, mis võimaldavad vedajatel jääda
iseseisvaks ja mida kasutabki see teine pool Euroopat, milline on suutnud uue
turuliidri haardest hoiduda. Meie oleme loonud vastukaalu ehk tasakaalu. Järelikult
kõik on võimalik. Siin ja praegu on võimalik Miks ma sellest heietan?
Tänapäeva
maailm on hoopis teistsuguse, ka meetodid, mudelid ja skeemid edu saavutada on
hoopis teised. Sellesse mudelisse ei sobi ei arhailine ÜT korraldus ega
tulevikusildi all mõttetuste rahastamine. Isegi paindlikku hinnastamist ei suuda enam inimene tõhusalt teha, sellekski peab tehisintellektilt abi paluma. Just seepärast ongi tegemist vahegalaktikaga, et me suundume käsijuhtimiselt masinjuhtimisele.
Kuid masinjuhtimise juures tekkivad ka uued hirmud. Jaapani transpordiettevõtjad on mures seepärast, et virtuaalmaailm läheb nii kvaliteetseks (või elutruuks), et enam ei reistagi. Inimene on tetavasti mugav, miks ta peaks läbima ebamugavalt pikki vahemaid, ajavööndeid ja laskma ennast ametnikel läbi katsuda, kui selle kõik saab vaid nupule vajutamisega? Mnjh, on mille üle mõelda.
Liinivõrgult
liikuvusvõrgule
Kui
küsida, kas me peaksimegi siis platool nii kaua istuma, kuni iseliikurid
paarikümne aasta pärast kohale jõuavad? Muidugi mitte. Küsimus on pigem selles,
kuidas mitte tormata investeerima sinna kuhu suured nagunii investeerivad, vaid
pigem olemasolevat ressurssi ära kasutada ja moodsamaid kulumudeleid kasutades
tõhusust kasvatada. Siinkohal on mõndagi liikuma läinud. Maanteeamet on
tänuväärselt positiivselt suhtunud võimalusse maakonnaliine ümber teha ja neid
kaasajastada. Muidugi on siin jäme ots ühistranspordikeskuste (ÜTK) käes, kuid väike julgustus on siin igati
abiks. Nii mõnigi ÜTK on aru saanud, et süsteem tuleb klotsideni lahti võtta ja
uuesti üles ehitada. Vana liinipundar lihtsalt ei kõlba enam. Kõhedust tekitav?
Kindlasti. Kuid niimoodi seda maailma kogu aeg uueks luuaksegi, ikka vanadest
aatomitest, mis on 15 miljardit vanad. Ega ÜT saa teisiti uueks luua. Oleks
abiks, kui Dr Riik siinkohal julgustaja rolli asuks.
Teiseks
on tore, et Dr Riik on mõelnud ka kõigi sõiduvahendite kasutamise võimalustele
ÜT, õigemini küll liikuvuse, süsteemis. Liikumine kui tervik - just selline
tihendusprogramm peaks olema meie eesmärk. Esimene pilootprojekt on juba käimas
nn Saaremaa bussi-uber, mis on lõhkumas müüre eri sõiduvahendite ja otstarvete
vahel. Vuravad ju meie teedel igapäevaselt posti-, paki-, sotsiaal-, kaubaautod,
millede 1-2 istet on vabad. Kasutamata ressurss ju. Eriti hajaasustuses. Ma
ei väsi kordamast ka seda Virumaa vallakeskuse paradoksi, et neil sõidavad
vallakeskusest maakonnalinna viis erinevat vedajat, kuid Rakverre sõidetakse ikkagi
autoga. Vaadake, esmatähtis on ülesse ehitada tõhus, reaalset vajadust kattev
liikuvusvõrk, siis pääsevad inimesed liikuma. Kogu majandusvaldkonna
kuulutamine sotsiaalabisektoriks on vale tee.
Dotatsioonidest
ka. Need on kurja juur, kuid kui midagi doteerida, siis seal, kus se oleks
kõige lähem ja sellest kõige rohkem abi on ehk miks mitte anda külakogukondade
käsutusse lepinguga autod, millega kogukond ise lahendab oma kokku ja
lahkuveoprobleemid. Meil on uskumatult tegusaid külakogukondi, usaldagem neid.
Ja veel
üks mõte platoolt. ATL, mille tingimused määrab Dr Riik hangetel võiks olla
üheks tingimuseks, et bussis on sektsioon rataste jaoks. Mitte all, taga,
katusel ega kotis, sest see ei tööta, vaid bussis. Ratas oleks hea
kasutusvahend nii viimase kilomeetri kui ka linnas liikumiseks. Kasud kõigil
sees.
Homsesse
jõudmiseks peame me kasutama hoopis enam teadlaste seni alakasutatud potentsiaali, siduma selle praktikute kogemustega
ning mõttekodades välja pakkuma ning katsetama erinevaid arenguperspektiive. Vastates
konverentsi küsimusele kas koostöö või
konkurents, siis kõige alus on konkurents. Koostöö? Mõttekojaline riigi
üldstrateegiate sisendite väljatöötamise alane koostöö teadlaste, praktikute,
regulaatorite ja avalikkuse osavõtul oleks küll mõttekas ja tõhus.
M
Manson „Kuradile! Suva olemise peen kunst.“ Kunst 2017
Lk
40 „Inimesed salgavad ja süüdistavad oma probleemides teisi sel lihtsal
põhjusel, et see on kerge ja annab hea enesetunde, seevastu kui probleemide
lahendamine on raske ja annab sageli halva enesetunde. Süüdistamine ja
salgamine annavad meile hea, kiire laksu. See on viis ajutiselt oma probleemide
eest põgeneda ja see põgenemine võib anda meile kiire mõnudoosi, mis teeb meie
tuju paremaks.“
Lk
41 „Laksud tekitavad ka sõltuvust. (…) Kuid mida enam me väldime ja mida enam
me vaigistame, seda valusam saab see olema, kui meil ükskord tuleb
probleemidega silmitsi seista.“
Lk
41 „Tundes on välja arenenud ühel konkreetsel põhjusel: aidata veidi paremini
elada ja järglasi toota. Ongi kõik. Tunded on tagasisidesüsteemid, mis annavad
meile märku, et miski on meie jaoks ilmselt õige või vale – ei midagi enamat
või vähemat“
Lk
42 „(…) ent kui asja tuumani süüvida, siis sitt tunne on sul sellepärast, et su
aju annab sulle märku mingi tunnistamata või lahendamata probleemist. Teisisõnu
– negatiivsed emotsioonid on kutse tegutseda. Kui saneid tunned, siis
sellepärast, et sa peaksid midagi ette võtma. Seevastu positiivsed emotsioonid
on tasu õigesti tegutsemise eest. Kui sa neid tunned, näib elu lihtne ja sul
pole muud teha, kui neid nautida. Siis, nagu ka kõik muu elus, läheb positiivne
emotsioon mööda, kuna vältimatult kerkivad silmapiirile uued probleemid.“
„Tunded
on meie eluvõrrandi osa, kuid mitte kogu võrrand. Kui miski annab meile hea
tunde, ei tähenda see tingimata, et see ongi hea. Kui miski annab meiel halva
tunde, ei tähenda see tingimata, et see ongi halb. Tunded on lihtsalt viidad ´,
soovitused, mida meie neurobioloogia meiel pakub, mitte käsud. Seetõttu ei
tuleks meil alati oma tundeid usaldada. Vastupidi, mina olen arvamusel, et meil
tuleks harjuda neid küsimuse alla seadma.“
D
J Levitin „Valede välimääraja.“ Argo 2018
Lk
157 „CERN-i füüsikud teatasid, et nad on avastanud valguse kiirusest kiiremini
liikuvad neutriinod. See oleks sada aastat valitsenud Einsteini teooria uppi
löönud. Selgus, et tegemist oli lihtsalt lahtise juhtmeotsaga lineaarkiirendis,
mistõttu tekkis mõõtmisviga. See osutab tõsiasjale, et äärmiselt keeruka
eksperimendi korral on peaaegu alati kõige tõenäolisem seletus pigem viga metodoloogias, aga mitte midagi
sellist, mille tõttu peaksime oma arusaama universumi olemusest täielikult
ümber kujundama.“
Lk
162 „Niinimetatud Mozarti-efekti ei saanud uskuda sellepärast, et
eksperimentides, kus päevas 20 minutit Mozarti kuulamine pidi tõstma ajutiselt
IQ-d, puudus kontrollrühm. Tegelikult lasti ühel grupil kuulata Mozartit,
teisele rühmale ei antud teha midagi. Mittemidagi tegijad ei ole adekvaatne
kontrollrühm millegi tegijatele, ja selgub, et kui anda inimestele midagi teha
– ükskõik mida – siis see efekt kaob. Mozarti-efekt eu tekkinud mitte IQ-d
tõstva Mozarti muusika mõjul, seda põhjustas hoopis mittemidagitegemisest
johtuv igavus, mis tegelikku IQ-d ajutiselt langetas.“